炒作了四個(gè)多月，寶馬方面一直諱莫如深甚至否認(rèn)的“長城寶馬”，終于在2月23日成為了現(xiàn)實(shí)。當(dāng)天，寶馬和長城汽車的官方聲明表示，確認(rèn)寶馬集團(tuán)已與長城汽車簽署“合作意向書”。據(jù)悉，雙方將在新能源汽車領(lǐng)域成立合資公司生產(chǎn)MINI品牌電動(dòng)汽車，新工廠選擇在江蘇常熟或者重慶的可能性較大。

目前，華晨寶馬的年產(chǎn)能達(dá)到45萬輛，沈陽已成為寶馬集團(tuán)最大的生產(chǎn)基地之一。

長城汽車是繼華晨汽車之后，寶馬集團(tuán)在中國選定的第二個(gè)合資伙伴，而華晨與寶馬的合資已經(jīng)長達(dá)15年。按照中國目前的相關(guān)管理辦法規(guī)定，每個(gè)外資車企品牌可以在中國簽約兩個(gè)合資伙伴，所以，寶馬再牽手一家中國企業(yè)，是早晚的事，只是他們“走到一起”的時(shí)機(jī)，正好趕上了中國第二波“合資潮”。

去年，大眾汽車與江淮汽車、奔馳汽車母公司戴姆勒與北汽集團(tuán)、福特汽車與眾泰汽車、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風(fēng)集團(tuán)，相繼“結(jié)對”，不到一年的時(shí)間，就有4家世界汽車巨頭在中國成立新的合資公司，寶馬算是第5個(gè)。業(yè)界分析，他們?nèi)际菫榱藨?yīng)對即將到來的“雙積分”政策。當(dāng)然，長城與寶馬各自還有著不同的謀算。

華晨與寶馬關(guān)系微妙

雖然早在15年前，寶馬就已經(jīng)和華晨“聯(lián)姻”了，可是一直以來，華晨自主實(shí)力的發(fā)展遲緩，也拖累了寶馬快速向前奔跑的腳步，起碼在超越老對手奔馳的時(shí)候，是心有余而力不足。所以，寶馬想再找家力量更強(qiáng)大的車企合資，也是無可厚非。

15年來，華晨和寶馬的實(shí)力并不對等，顯然寶馬“付出”得更多一些。寶馬不僅給華晨帶去了技術(shù)上的支持，同時(shí)寶馬自身強(qiáng)大的品牌影響力也給了華晨不小的幫助。然而，華晨汽車本身的研發(fā)能力、品牌力、產(chǎn)品力以及體系能力，均處于弱勢。從2013年至今，華晨汽車自主業(yè)務(wù)排名下跌11位，直到去年末，華晨汽車推出V6，準(zhǔn)備絕地反擊，走出邊緣地帶，但是效果還有待觀察。

目前，華晨寶馬的年產(chǎn)能達(dá)到45萬輛，沈陽已成為寶馬集團(tuán)最大的生產(chǎn)基地之一。在中國銷售的寶馬汽車中，大約70%都是在沈陽生產(chǎn)的。雖然華晨與寶馬早前已經(jīng)有之諾品牌專攻新能源汽車，但長城的“半路插入”，跟華晨共同瓜分時(shí)下中國市場最受關(guān)注的“純電動(dòng)汽車”這塊蛋糕，自然多少讓華晨心有不甘。

為了安撫合作多年的伙伴，寶馬特意強(qiáng)調(diào)表示：“與長城汽車的合作不會(huì)影響寶馬集團(tuán)在中國現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)體系，也不會(huì)建立新的銷售和服務(wù)渠道，將繼續(xù)保持與華晨集團(tuán)的緊密關(guān)系。”隨后寶馬還補(bǔ)充說明：“華晨寶馬依然是寶馬品牌在中國發(fā)展核心業(yè)務(wù)的合作伙伴。”也就是說，雖然寶馬又選擇了一個(gè)全新的合作伙伴，但未來與長城合資生產(chǎn)的國產(chǎn)MINI車型將建立在不損害現(xiàn)有經(jīng)銷商利益的基礎(chǔ)之上。此舉既是為了避免“上汽奧迪”事件的重演，也是給華晨汽車吃了顆“定心丸”。

寶馬也表示，未來會(huì)有更多產(chǎn)品在沈陽投產(chǎn)，包括今年即將開始國產(chǎn)的全新BMW X3在內(nèi)，寶馬在中國生產(chǎn)的車型總數(shù)將增加至6款。此外，長城與寶馬合資以后，未來的寶馬緊湊型轎車也可能來自中國，這些轎車會(huì)與下一代MINI系列產(chǎn)品擁有相同的平臺(tái)和生產(chǎn)設(shè)施。

長城合資路命途多舛

長城汽車發(fā)端于偏居一隅的河北保定，雖然憑借一己之力，在短短的20年時(shí)間內(nèi)，就從一家改裝廠成長為中國的皮卡銷量和SUV銷量的“雙料冠軍”，但是，長城依然心存合資夢想。

早在2008年，長城汽車就曾跟克萊斯勒進(jìn)行過深入談判，雙方甚至一度曾開始研發(fā)產(chǎn)品，最終卻是抱憾而歸。3年后，長城汽車又迎來與捷豹路虎的合資機(jī)會(huì)，不過，最后關(guān)頭，捷豹路虎選擇了奇瑞。到了2015年，外媒爆出大眾汽車有可能與長城汽車進(jìn)行合作，結(jié)果卻是，大眾“聯(lián)姻”了江淮。雖然這一路上錯(cuò)過了很多，不過，長城最終等來了寶馬。

長城的不足，在于新能源產(chǎn)品的開發(fā)和產(chǎn)品的電氣化方面。長城除了推出過一款基本沒有賣出去的C30EV之外，再也沒有其他新能源產(chǎn)品推出，這實(shí)在是落后于絕大多數(shù)自主品牌。

所以，去年長城迫不及待地入股御捷，以應(yīng)對“雙積分”政策的考核。但是，河北御捷車業(yè)有限公司畢竟是低速電動(dòng)車起家，并不能給長城在新能源領(lǐng)域帶來真正的高端技術(shù)。特別是今年2月份，中國新能源補(bǔ)貼細(xì)則出臺(tái)后，對續(xù)航里程、電池能量密度作出了強(qiáng)制性要求。

上海交大汽車工程研究院副院長殷承良給時(shí)代周報(bào)記者算了一筆賬，按照最新標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，即將上市的長城P8插電式混動(dòng)車或許只能享受到最低補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，這樣就間接抬高了售價(jià)，恐怕會(huì)影響到終端銷量。此外，長城與御捷合作的低端電動(dòng)車，也可能會(huì)因?yàn)槿∠m(xù)航150公里的補(bǔ)貼而“未上市即退市”。

在這么嚴(yán)峻的情況下，長城必須盡快在新能源方面，尋找新的合作伙伴，而寶馬剛好在中國建有符合“中國新能源補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)”的動(dòng)力電池廠。這意味著，只要達(dá)成合作，長城就可以獲得貼有寶馬LOGO的動(dòng)力電池以及BMS控制策略。

實(shí)現(xiàn)雙贏

寶馬的長處，恰好也在新能源方面。寶馬是除日產(chǎn)和通用以外，最堅(jiān)定不移地向新能源轉(zhuǎn)型的公司。過去一年，寶馬在全球市場共交付了246.4萬輛BMW、MINI和勞斯萊斯汽車，其中，電動(dòng)車銷量超過10萬輛，成為全球最大的電動(dòng)車生產(chǎn)商之一。今年，寶馬希望創(chuàng)下更好的銷售成績，達(dá)到年銷20萬輛的規(guī)模，較去年翻一倍。

其實(shí)，寶馬早就推出了有關(guān)未來產(chǎn)品電氣化的計(jì)劃。寶馬曾經(jīng)宣布，除了已有的燃油車型以外，未來所有品牌和型號系列都可以實(shí)現(xiàn)電氣化。到2020年以后，寶馬的下一代汽車產(chǎn)品中將會(huì)出現(xiàn)更多的純電動(dòng)車。在這些計(jì)劃中，被排在最先進(jìn)行純電動(dòng)改造的就是MINI車型，根據(jù)規(guī)劃，純電動(dòng)版MINI在2019年就要上市銷售。在推進(jìn)MINI品牌擴(kuò)張的全球計(jì)劃時(shí)，寶馬也需要新生力量的幫助，實(shí)現(xiàn)MINI純電動(dòng)車型的本土化生產(chǎn)。

盤點(diǎn)國內(nèi)的車企業(yè)企，一汽、上汽、東風(fēng)等大型國企，各自都有一大群合資對象；再看一些地方國企和有代表性的民營企業(yè)，也都各自有著合作伙伴，比如吉利有了沃爾沃、奇瑞有捷豹路虎、比亞迪有奔馳、江淮有大眾，只剩下力帆、眾泰、海馬、東南這些品牌仍然“單身”。相比之下，在SUV方面有著突出成績的長城顯然是寶馬的一個(gè)最好選擇。

殷承良對記者分析稱，長城和寶馬的合作將會(huì)是雙贏的。在新能源方面，寶馬在國內(nèi)市場已經(jīng)推出了9款新能源汽車，而且計(jì)劃到2025年，推出至少12款純電動(dòng)車型，但在即將到來的2019年“雙積分”政策考核面前，僅靠目前的i系列車型是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，通過這次合資，寶馬和長城都可以緩解“雙積分”政策帶來的壓力。

除此之外，寶馬則可以借力長城，進(jìn)一步擴(kuò)大MINI在中國的影響力；長城獲得與國際大品牌合作的機(jī)遇，自然是給品牌鍍金。殷承良認(rèn)為，長城H8和H9的失利，很大程度是因?yàn)槠放浦瘟Σ粔颍皇钱a(chǎn)品力不行。

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