【編者按】克里斯·厄姆森，曾經是谷歌無人駕駛項目首席技術官，他一手將Waymo推上了技術高峰，卻于2016年8月離職，隨后與斯特林·安德森(Sterling Anderson)以及德魯·巴格奈爾(Drew Bagnell)共同創辦了自動駕駛公司Aurora Innovation。本文記者專訪厄姆森，一起來聊聊他離職的原因以及這位谷歌“無人車駕駛之父”對自動駕駛的看法。

問：當你離開谷歌時，我們都很震驚，可以聊聊為什么嗎？

厄姆森：是時候了，如果在離開的一年前問我，我肯定會說，會無限期地待在谷歌，但那時是離開的時候了，公司聘請了約翰，他們挑中了他來管理Waymo，這對公司而言很不錯，只是我不再適合待下去。

問：可是你擁有了這一行業最珍貴的經驗。

厄姆森：當離開時，我不知道要做什么。有很多很酷的事，可以是飛行汽車，也可以是融合了計算機科學和生物技術的事物。過去12年我都致力于無人車，我感覺或許該去其他領域瞧瞧。我花了三四個月時間經歷了這一過程。我見了許多人。幾個月后，我意識到有一個獨特的機會在我面前，我可以創建一家新公司。

問：你們分別來自谷歌、特斯拉和Uber，對無人車的經驗各不相同，你們如何更好的協作？

厄姆森：這實際上是我們的秘密武器的一部分。我們從各自不同的經驗中挑選出最精華的部分。我們創立了一個擁有一定經驗的團隊，并摸索如何把我們的技術以現代方式應用于汽車系統中。

問：你花了這么長時間幫Waymo起步，為什么還要創建一家新公司？

厄姆森：考慮到無人車技術以及汽車生態系統現在所處的發展階段，我覺得當時是個恰當的時機。我認為，幾年前汽車業還未準備好迎接無人車技術。這一行業已經發展了100多年。他們的供應鏈相當強大。

但這是一項新技術。它需要投入全套新人員和新技能。目前汽車行業似乎已準備就緒，部分原因在于這一行業承受著巨大的壓力：環保監管的沖擊、對汽車電氣化的需求、來自Onstar安全信息系統以及Uber、Lyft、滴滴等打車應用的影響。這是真正的信息互聯，汽車迎來了全新的使用方式。隨后而來我們迎來了自動駕駛車輛和駕駛輔助技術。這些技術正同時在汽車行業中會合。這推動了汽車業人士思考：“我們如何應對這種現狀？”

對于Aurora，這仿佛是一個機遇。我們把各自的深刻體驗、對這一問題的了解描繪在一張白紙上，然后走出去與汽車公司合作，我們秉持著不干擾他們、與他們合作的精神。我們采取這樣的戰略是因為制造汽車確實非常困難。我們以為造車沒什么，其實生產汽車的難度真的令人驚訝。

問：所以這就是你和Waymo之間的關鍵戰略差異，你采用的方法在技術上有何不同？

厄姆森：如果從一定的高度來看，并無區別。我們正使用激光、雷達和相機這些設備，我們正在研發路徑規劃、感知和控制等技術。我們擁有軟件基礎設施。所以，從那個高度看沒什么區別。你是誰并不重要。重要的是你正使用這些傳感器和軟件。但在這個領域中真正重要的是能夠解決這類技術最后10%、最后1%甚至最后0.001%的難題。

問：自動駕駛汽車問題的芝諾悖論？

厄姆森：你說得對。你可以找幾個研究生，買一輛車，下載ROS機器人軟件平臺，或許在六個月內你們就可以坐著一輛自動駕駛汽車繞著停車場轉悠了。當然，挑戰在于細節。這正是在Aurora公司我們所考慮的問題。如果我們要從零開始設計，我們不關注產品的展示效果以及如何盡快讓一輛汽車以自動駕駛狀態開在停車場上，我們想知道如何讓無人車高效而安全地開上馬路。

問：Waymo的做法是不把自動駕駛技術當成輔助駕駛形式，這點你現在怎么看？

厄姆森：我仍堅信這條準則，這并不是說不在汽車中安裝方向盤，或是當車主想開車的時候卻不能開。但我會實現的區別是：汽車不應該去要求駕駛座上的人開車。如果你想開車也喜歡開車，就去享受其中的樂趣，去開吧。但如果你不想開車，汽車最好別發話：“我現在真的需要你開車”，而是能自主駕駛。

人們常談論所謂的三級自主駕駛系統（汽車可以自主控制，但人類必須時刻為突發情況做好準備），設想是這樣的：汽車正在自主駕駛，如果出現車主應該掌控方向盤的情況，汽車就會通知車主。如果車主未回應，汽車仍需要做該做的事，此時，它就相當于性能十分有限的四級自動駕駛系統(汽車可完全自主控制，人類幾乎不需要做任何事情）。要做到這一點，需要極復雜的技術，這時傳感器套件將變得非常昂貴。

問：汽車公司會這么說，“谷歌在一輛汽車上裝配了價值10萬美元的傳感器，這很好，但我們談論的是向大眾推廣這類技術。”你們是技術套件開發商，這對你們是否是個關鍵問題？

厄姆森：從兩個方面考慮，我不支持這種說法。在乘車共享或公共交通的商業模式中，汽車設備的成本并不重要。如果是1萬美元、2萬美元或5萬美元，都會有辦法收回，經濟學將發揮作用。目前存在一種錯誤的等價觀念，即，一輛汽車的設備成本為10萬美元，那么每輛量產汽車的設備成本也會是這么多。去瞧瞧任何一輛量產汽車的研發原型，都要耗費高額成本。

當他們制造出前50輛時，每輛車的某塊成本大概是25萬和50萬美元之間。經過控制制造過程、工藝設計以及供應鏈管理流程，最終這塊成本可降到大約1.2萬美元。

這同樣適用于其他元件。以雷達設備為例。如果原始設備制造商購買100萬件雷達設備，單價可能才50美元。但是最初為了生產第一輛車時，我保證單價會在2萬到5萬美元之間。當人們談論這一點時，必須先考慮“應計成本”。如果大量訂購的話，這些成本會大幅下降。

問：對于自動駕駛汽車，人們沒有想到的還有什么？

厄姆森：最難回答的問題是這類技術最終將被如何使用，以及將產生怎樣的深遠影響。智能手機問世已有大約十年的時間。如果十年前針對智能手機問類似的問題，會有怎樣的回答？我認為沒人預測得到Uber或Lyft會出現。

我們需要更好地理解社會的不平等現象，需要直面自動化趨勢帶來的問題。

全球每年逾百萬人死于交通事故。自動駕駛汽車有助于減少交通事故以及節約時間。我們如何在不擾亂社會的情況下推廣無人車技術？對社會的影響是我擔心的問題之一。

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