美國商務部4月16日宣布在未來7年內禁止美國企業向中國中興通訊出售任何電子技術或通訊原件。中國的“芯片軟肋”引發國內輿論一片哀嘆。

亦有評論認為封殺占全球通訊市場份額10%的中興，對美國芯片供應商來說是殺敵一千自損八百。中興股價大跌的同時，美國芯片供應商的股價震蕩一點也不亞于中興。

在全球化越來越無孔不入的今天，貿易戰的結果只會是兩敗俱傷，區別只是誰傷得更深。

但人為干預無法完全阻隔市場對資源的配置。就在中美貿易戰劍拔弩張之際的4月初，據悉美國VIA汽車公司與中國吉利新能源商用車有限公司簽訂正式協議，雙方將在兩國合作開發先進的混合動力技術，未來將在兩國銷售新能源商用車。

VIA是一家新能源技術公司和汽車改裝公司的集合體，公司2010年從RaserTechnologies工程公司分拆出來，其業務是購買通用汽車的燃油商用車然后換上增程式驅動系統，再以VTRUX品牌賣給物流車隊。

VIA董事長是大名鼎鼎的鮑勃·盧茨（Bob Lutz），曾任通用汽車副董事長、克萊斯勒總裁、寶馬全球執行副總裁、福特全球執行副總裁。就是那個質疑“為什么特斯拉每款車都在賠錢，還被認為是最神奇的汽車公司？”，預測“特斯拉挺不過2019年”的業界傳奇。

盧茨2010年從通用汽車退休，次年進入VIA公司任董事長。他還聯合創辦了另一家汽車公司VLF，買來菲斯克的Karma電動跑車，拆掉油電混合動力總成，換上6.2升的V8發動機。

吉利新能源商用車公司成立于2016年2月，旗下擁有倫敦電動車（2017年7月倫敦出租車公司更名為倫敦電動汽車公司）和遠程汽車兩個子品牌，有杭州、考文垂兩個研發中心，工程師2000多名。

2017年7月，吉利南充新能源商用車一期項目投產、首款產品下線，4個月的有效時間里產銷新能源汽車4300余輛，實現當年投產、當年盈利，其中90%輕卡，10%客車。

巧的是，之前進入美國市場的中國自主品牌汽車已有比亞迪、長江，都是新能源商用車。

貿易爭端下的合作

VIA與吉利新能源商用車的合作方式是吉利提供增程式混合動力系統的硬件，VIA提供軟件和控制系統技術，雙方聯合開發先進的混合動力汽車。未來CKD出口美國，組裝后在美國銷售。

該項目商務負責人，吉利集團副總裁余寧確認了項目進展得異常順利，堪稱一拍即合。2017年上海車展后雙方開始接觸，8月吉利團隊赴美技術考察，10月開始談判。今年1月CES展上就簽署了框架協議。雙方預計合作研發的產品2019年實現量產。量產后三年內在北美和拉丁美洲銷量達到1萬輛，5年內達到5萬輛。

吉利的新能源思路是純電、插電、混動、替代燃料多種技術路線并行，而且對商用車來說混合動力比純電動更適合，與VIA合作的車型采用的是吉利與沃爾沃聯合開發的1.5T汽油發動機增程器，純電狀態下跑60公里，增程器狀態下跑500～600公里。

聯合開發的高效增程動力系統，將是吉利商用車未來發展的核心技術之一。不考慮充電，就算全部用汽油和增程模式，日常行駛時該套系統可以實現電池電量的自平衡，同時比傳統車節油30%～40%，這對商用車來說是巨大的競爭力。

這套增程式混合動力系統于2017年底在倫敦出租車TX5上實現商業化，如何在其他車型上應用，是吉利與VIA開展合作的目的之一。“VIA在成熟混合動力技術方面走在世界前列，尤其在在卡車和軟件上，他們更有經驗。”

經VIA改裝的雪佛蘭皮卡，把傳統動力系統變成增程式、串聯式的插混，已經售出200多輛，遍布美國，累計行駛300多萬公里。VIA在猶他州和墨西哥有兩家工廠，5萬輛產能。

VIA為什么要舍近求遠與吉利合作？一方面這家公司只聚焦軟件和改裝，需要提供硬件的合作企業，吉利商用車的增程式路線與之更匹配。更重要的是，VIA想通過合作把自己的技術和生意擴展到中國市場，這一點是吉利遠遠勝過其他美國本土車企的優勢。

對吉利來說，聯合開發不僅使吉利掌握核心知識產權，而且可以順理成章的登陸成為全球化公司繞不開的美國市場。新能源商用車成了率先進入美國市場的吉利產品，這恐怕是誰也沒有想到的。

對中美貿易來說，中興禁售是雙方誰也不愿意看到的，VIA和吉利新能源商用車的合作則是雙贏模式。

“貿易爭端其實有更好的方法來解決，尋找雙方更擅長的東西進行合作，比如我們更擅長硬件，對方更擅長軟件，通過合作創造一個新的東西，把蛋糕做大，這是雙方都受益的事，要積極合作，而不是保護主義。”余寧說。

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