工業4.0意味著物聯網邁入制造業。

關于工業發展歷程，目前已被分為四個階段：工業1.0機械化時代、工業2.0電氣化時代、工業3.0數字化時代和工業4.0互聯化時代。博世工業4.0的主旨總結起來就是以人為本、智能分工。通過快速組裝及靈活重建、開放標準、虛擬化實時呈現、數字化生命周期管理，來確保創造價值的網絡。

博世位于湖南長沙的工廠目前已經完成了其第一條工業4.0生產線的改造，其余在建的生產線還有5條。預計到2020年，工業4.0的改造可以讓整個工廠實現10億歐元的成本節約與10億歐元的銷售利潤。

博世長沙工業4.0中長期發展規劃

近日，億歐汽車受邀參觀了博世位于湖南長沙的工廠，在這里，博世中國投資有限公司副總裁徐大全和媒體分享了對工業4.0的思考、成立不久的智能網聯汽車事業部的近況和對未來出行模式的預見。

博世工業4.0改造傳統生產線

2018年德勤發布的報告《智能工廠》中解釋到，智能工廠的發展包括數據、技術、流程和安全。其中數據是它的命脈，基于系統性的數據分析，將有助于推動各流程順利展開，檢測運營失誤，并真實反應現實世界中設計與流程的變化。

誠如億歐汽車在博世工廠內部所見，改造后的工業4.0生產線除了在生產制造中引入機器人之外，最大的不同點在于設備之間可以實現互聯，并通過網絡上傳到云端，數據經過處理可以及時分析出生產情況，另外，軟件系統可以做到將監測、控制設備等權限通過網絡遞交給各地的PC或移動設備。

據介紹，在示范項目的建設過程中，博世采用了自主開發的最新自動化開發控制平臺，能使設備運行更穩定，工藝數據采集率和工廠自控投用率達到90%以上；實現車間無紙化和數字化；利用RFID無線射頻識別芯片通過識別運輸箱的位置來監測工件的進度；在設備維護和保養方面，由信息化和智能化技術作支撐的維護支持系統（MSS）也將被引入生產環節，使設備的維護和保養更高效。

例如媒體當天參觀的第九代防抱死馬達工業4.0示范生產線：共應用8個工業4.0的智能解決方案，實現了產品的可追溯性及智能化物流。整條全新生產線包括5臺機器人和2個工人，可以完成原料上料到成品集成的34道工序。該生產線上還配備了15套照相系統，采集的相關數據將自動上傳到博世的數據存儲平臺。

博世長沙工廠工業4.0生產線

與傳統生產線相比，該生產線生產效率提高了30%，質量損失減少了30%，換型時間也減少了30%。與此同時，近20條原有的手動和半自動化生產線得到升級改造，在縮短生產周期的同時，勞動效率和產品質量將會提升20%以上。

對于收回工業4.0生產線改造成本的時間問題，徐大全表示不能一概而論，“根據情況，每條生產線都會不一樣。首先，要了解需要升級的產線存在什么問題，為了解決這個問題，我們開始做定制化的改造。改造之后，把所有生產設備都聯網，每一臺機器有很多的參數進入收集體系。通過有些參數可以反映出來生產機床是否有故障，可以做到在設備停駛之前發現問題，及時替換修理，這就節約了很多時間成本。實際上互聯的成本某些程度并不是很高。”

徐大全也表示，企業在面對工業4.0改造時要保持理智，“根據具體情況，有些企業并不必需一條全新、全自動化的生產線。綜合評估以后，需要企業自行考慮投入產出比再投入資金。”

基于此，博世并不建議中國境內的工廠立刻全面升級成為工業4.0。因為很多產線的改造是從2.0升級到3.0，3.0升級到4.0，這是一個改造的過程。這個過程中，各企業需要在效益、收益和投入之間要做一個權衡。

想象空間無限的智能網聯事業部

長沙工廠是博世電子驅動事業部在中國最大的投資項目，新能源汽車與燃油車項目都包含在內。隨著2017年自動駕駛浪潮來襲，2018年1月份博世在全球范圍內新成立了智能網聯事業部。

徐大全透露，2018年智能網聯事業部在全球將有700多人，中國智能網聯事業部團隊今年計劃擴充到20多人，團隊人員配置是把原來分散在各組織里面和互聯相關的人聚集到一起。

智能網聯事業部依然屬于博世汽車的大板塊下。對于設立其的目的，徐大全解釋道，如果以之前的每個事業部為單位各自研發互聯化，無法統籌全部的資源。所以需要從更高的層面來綜合考慮各事業部面臨的互聯問題。此外還包括汽車將來互聯和服務發展到什么程度，以及如何解決這些問題。因為智能網聯事業部的職能之一是統領其他各事業部相關互聯的問題，所以在各事業部還會又有相關的支持人員。

中國是博世智能網聯業務的重要市場之一。徐大全表示博世高層對中國在互聯網和電商的發展方面都很欽佩和關注，“集團董事每次來，我們不僅帶他們參觀自己的工廠，更多是帶他們看國內智能互聯的最新方向。在中國，智能網聯的發展很快，中國的團隊將來會不斷壯大。博世也會和外部公司進行合作，比如已達成合作的斑馬，另外還包括一些人工智能公司、大數據的公司、自動駕駛初創企業和BAT。我個人堅信，中國在汽車互聯化領域的發展將會在全球保有領先的地位。”

實際上，智能網聯事業部提供支持的某些自動駕駛項目在國內已經開始啟動了，比如自動泊車項目。2018年，將有一批博世提供技術支持的帶自動泊車功能的車輛落地中國。同時，博世本身也在進行自動泊車的技術迭代。

該事業部另一個任務是正在建立大數據分析平臺。徐大全介紹說在大數據方面，博世的強項在于車內的系統、車內的零部件監控。大數據平臺不只服務于車車互聯，未來可以延伸出很多不同的服務，比如對系統進行預診斷，通過數據分析可以知道每一個零部件在市場上的表現。也只相關的服務還有通過空中刷寫來實現遠程軟件更新（FOTA）。

徐大全表示，對于FOTA服務，博世會做的更深入，“車內有上百個控制器，只要連在區域網上的控制器我們都可以進行刷寫。”

除此之外，博世正在打造的還有車隊管理項目。一旦實現車車互聯之后道路上會形成不同的車隊，車隊管理系統可以借此收集數據、監控，提供附加值的增值服務。

對于智能網聯事業部的業務邊界，徐大全認為：“我們不會局限于將來我們做什么，而是看我們能做什么，能做成什么，這是我們的發展方向。我們正在思考的方向是和車以及互聯有關、特別是和云相關的服務。”

出行的多重模式

2018年，博世公布了收購美國共享出行服務提供商Splitting Fares Inc（簡稱SPLT）的消息，不禁讓人開始猜測博世是否也有意加入科技出行這個熱門行業。

這款名為SPLT的用車平臺能幫助企業、大學或政府員工安排共享拼車。該軟件的特點在于乘客能夠與熟悉的同事共享駕乘，無需擔心與陌生人同車。APP會通過算法找到合適的乘車人，并計算出最快的交通路線，由此完成在乘車人、出發時間及出發地點間的協調和最佳路線規劃等。SPLT更多是提供B2B的服務。

科技出行是以電動化智能網聯等汽車科技為載體的大眾化出行形態，科技出行是2015-2025十年間出行市場可持續發展的主要變革方向。

在科技出行的大概念下，基于移動互聯與LBS、大數據、初級智能化的主要解決信息不對稱問題的移動出行，其衍生出的網約車、共享汽車、智慧停車等運營模式，只是科技出行的初級局部形態，僅僅符合了用戶需求和市場，但還欠缺成本、效率的有效市場驗證，尚不可持續發展。

在交流中談到博世在出行領域中扮演的角色，徐大全從理想角度表示，博世希望可以成為出行供應商，目的是把整個出行生態連接起來，包括鐵路、航空，車（公交車、私家車、單車）。在這方面互聯網公司似乎走的更快，博世會和相應的合作伙伴打造智能交通體系，再根據自己在零部件領域的優勢提供支持。

對于未來出行新模式，徐大全在后續的交流中開了個”腦洞“，他認為除了現有的出行方式之外，空中交通也許是個未來值得嘗試的方向。飛行器的自動駕駛在技術上已經基本成熟，在未來，基于空間的交通不失為一種更高效的出行方式。

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