跨界合作最近越來越多，且不說像 OPPO Find X 與蘭博基尼、華為與保時捷這樣的合作，梅西擔任蒙牛“首席要強官”這樣的合作也讓人“印象深刻”。

不過當聽說比亞迪和長安簽訂深度合作協議的時候，你有沒有和我一樣感到錯愕？

畢竟這兩家無論在品牌還是規模上，都是之前不折不扣的競品和對手，這次的合作演的是哪一出？

沒有什么是不能開放的

你是從什么時候開始知道比亞迪的？

仔細回想，我應該是在高中階段拆箱我爸的 Nokia 手機時，在它的充電器上第一次看到了比亞迪這個詞。去年 11 月，比亞迪正式進行了新的組織結構調整，成立了乘用車、商用車、云軌、電子、動力電池五大事業群，而將這五大事業群串聯在一起的，無疑是比亞迪的以動力電池為基礎的一整套新能源解決方案。

由于較早的押寶新能源汽車這個風口，比亞迪的動力電池業務也隨著純電動汽車的發展而一路高歌猛進，自從比亞迪在 2015 年成為全球新能源汽車銷量第一之后，比亞迪的動力電池業務也躋身全球 Top5 的行列。

但由于之前比亞迪堅持的垂直整合的戰略，比亞迪的動力電池基本僅供自有品牌車輛使用，雖然一直保持了不錯的銷量，但在當前新能源汽車井噴，多品牌紛起的狀態下，這種策略也讓比亞迪錯失了最早瘋狂擴張的機會。

時間進入 2017 年后，關于比亞迪應該獨立動力電池部門的爭議甚囂塵上，一直與比亞迪在動力電池領域鏖戰的寧德時代在上市之后市值直逼比亞迪的 80%，也成為作出這一決策的資本旁證。

2018 年 6 月 27 日，比亞迪青海南川電池工廠宣布正式投產，成為全球規模最大的動力電池工廠，從規劃產能即可看出，比亞迪的動力電池將開放供銷給其他廠家。

7 月 5 日，比亞迪與長安汽車在深圳簽署戰略合作協議，且將聯合設立以新能源動力電池生產、銷售為主營業務的合資公司。對于這次合作，比亞迪總裁王傳福稱：“本次戰略合作邁出了比亞迪動力電池對外供應的第一步”。

而這距離王傳福在百度 AI 大會上宣布開放硬件自動駕駛平臺僅僅過去了 1 天的時間。

合作繞不過信任的坎

有一個問題是比亞迪“開放”永遠躲不過的：比亞迪在輸出核心部件的同時自己也在生產新能源汽車，這就讓它天然與自己的客戶產生了微妙的競爭關系。

一來，客戶會擔心在供應上受制于人，二來新能源車開發周期需要幾年，這期間需要動力供應環節與整個系統通力配合，意味著客戶也需要把產品的一些關鍵數據與比亞迪分享。

不解決這個問題，其他廠商在選購比亞迪電池的時候永遠會多一層顧慮。根據比亞迪與長安的合作協議，雙方會聯合成立一家具有獨立法人地位的動力電池合資公司。

在合資公司確立股權關系和資本關系之后，雙方就不僅僅是上下游的供應鏈關系，而是在關鍵的研發和經營關系上有了更多的對話和合作權利。

按照合作協議公開的內容，該公司產能按照 10GWh 規劃，作為投資人的長安汽車與比亞迪，“將會充分利用并整合各自在平臺、技術、管理、生產、營銷方面的優勢，共同在動力電池與整車的匹配、動力電池的產業應用等方面做出積極的探索”，這一公司的產出品不是固化的電池，而是“汽車動力電池產業化平臺”。

結合兩家的產業布局看，比亞迪在新能源汽車底層核心的動力電池、驅動系統（高度集成的電機、電控和變速器）、高壓系統（高度集成的 DC-DC、充電器和配電箱）和 Dilink 網聯系統上已經具備了成體系供應的能力，而長安汽車在共享出行及海外市場業務等領域已經有了先期投入。

雙方的合作在進入成熟階段之后，可能會出現長安汽車依托比亞迪的動力基礎打造整車，同時比亞迪依托長安的供銷渠道在更多的分時租賃、網約車業務中出現的良性可能，同時也為比亞迪動力電池體系在國內引入更多車企合作和引入戰略投資提供可參考的范本。

開放是比亞迪的最優解

在北京車展上，比亞迪用旗下新產品的“顏值”刷了一波屏，而這幾天可能所有比亞迪的文章都會按死“開放”來命題，從“顏值”定義的產品層面上升到“開放”對應的產業層面，無疑是比亞迪在當前階段的最優解。

從宏觀上看，無論是國家政策還是技術規律，都已毫無爭議地論證了新能源汽車是行業的必然歸宿，而這條路上也會因為越來越多的參賽者而變得更為擁擠。

隨著國家對于新能源汽車補貼的逐漸下降，業界公認的一個趨勢是在 2020 年左右之前不享受補貼的進口動力電池將重新回到國產品牌的視線當中，而大量品牌的電動化轉型，也讓車型產品力的競爭更慘烈也更殘酷，大勢之下，提前布局，聯合更多的盟友和渠道對于比亞迪絕對是有百利而無一害的事情。

比亞迪選擇了用“開放”來換取聯合，而對于開放的專注和投入，比亞迪或許是當前品牌中最為專注與強大的。

專注就在于心無旁騖，就在和長安汽車的協議簽訂之前幾小時，比亞迪剛剛和佛吉亞建立了另一家合資公司，公司專注于開發生產汽車座椅系統，預計 2022 年座椅產量將達到 70 萬套以上。

而剝離這些非核心業務的目的，就在于專注于平臺的“開放”本身，王傳福在合作儀式上接受媒體采訪時講到：“座椅業務的剝離是比亞迪汽車市場化的重要舉措，比亞迪將進一步聚焦整車生產，管控成本，提升效益與品牌”。

王傳福所說的聚焦整車生產不是第一次出現了，同樣在北京車展，比亞迪就公開了全新的“e 平臺”，從三電系統，到 DiLink 互聯系統，比亞迪都在不斷強化“集成化、一體化、開放化”的特點，而與其它廠商先進平臺全部自用不同，比亞迪表示這套平臺都可以全部開放給合作伙伴。

而對于這些平臺的合作方而言，比亞迪在全環節上的自主可控可能是選擇國內外其他方案都短時間無法比擬的優勢，相比之下，傳統車企動輒幾百個供應商的采購方式想要把各種接口全部統一一致對外幾乎是件不可能完成的事情。

結合比亞迪在百度 Apollo 3.0 版本更新大會上的開放宣言，我們驚奇地發現，在其他公司依然在爭取軟件單一維度開放的時候，比亞迪已經大膽進入了硬件開放的層面，而一旦成功的話這種模式的收益也是最可觀的，無論是對于整個公司的盈利以及抗風險性，還是在最大規模開放之后營造出的底層平臺和軟件應用生態，都會營造出極大的想象空間。

業界曾有人評論，王傳福最擅長的，就是在每次變革到來之前先人一步的完成跳躍，無論是最早的電池代工，還是后來的新能源汽車，甚至是現在的軌道交通，都在很長一段時間內扮演著先驅的角色。

如今比亞迪再次選擇了“開放”，你覺得這次跳的如何？

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