對于部分玩家而言，網約車像是一座圍城：外面的人想進去，里面的人想出來。尤其是在滴滴順風車事故頻發的多事之秋。

美團打車的動態始于今年3月21日，在南京試點一年后，美團打車正式登陸上海。但上海站之后，美團沒有再開新城。36氪曾在北京搭乘滴滴快車時，詢問過多位滴滴司機對于美團打車進駐北京的期許，得到的答案是一致的——希望能快點來。

不過如今看來，美團打車已不太可能繼續開拓新的城池。根據美團今日更新的招股書顯示，美團正在評估網約車服務可能為平臺帶來的協同價值。基于目前的市場情況，預期不會進一步拓展此項服務。

換句話說，美團打車以后可能都只在南京和上海兩座城市運營，不再繼續開新城。

考慮到此前美團打車“上海之戰”的燒錢情況，以及滴滴順風車事件后公眾對網約車的輿論，美團此時選擇止步網約車，不失為一個明智的選擇。當下的市場環境確實不利于網約車的業務發展。

然而，美團退出，京東卻打算入局。

根據天眼查信息顯示，京東子公司“江蘇京東信息技術有限公司”最近更新了工商資料，在經營范圍一欄新增了“網絡預約出租車經營”等業務。而此前，該公司的經營范圍為道路普通貨物運輸等。注冊資本不變，依然為2000萬元。

于是，業內紛紛開始猜測，京東也要做網約車了。

主攻電商業務的京東，看似與網約車八竿子打不著。但從其成熟的物流體系來考慮，京東做網約車也不是不可能。江蘇京東信息技術有限公司，正是京東集團旗下的快遞業務主體。

與美團相似，京東在物流派送末端也有自己的快遞員網絡。從技術層面來講，網約車與物流配送解決的問題很類似：如何在司機或快遞員有限的情況下，在更短時間內準確完成訂單。這個訂單之于網約車是將乘客送往目的地，之于快遞員則是將快遞送達消費者手中。

再從物流配送跨界出行的商業邏輯來看，物流的本質是運輸，網約車則是這一服務網絡的延展。簡而言之，從送快遞到送乘客，其中的轉變僅僅是將“運送貨”變成“運送人”。這與美團當初入局打車的邏輯是相通的。

有分析人士認為，根據京東物流目前的車輛資源，其網約車業務應該是“貨運版滴滴”，要做車貨匹配信息平臺。類似于滿幫、快狗、貨拉拉的業務模式。

但也有投資人分析稱，京東子公司只是增加了經營范圍，并沒有實際運行業務，或許只是以備不時之需，未必代表著日后一定會做網約車業務。

值得注意的是，接連發生空姐事件和樂清女孩事件后，滴滴不得不收縮戰線、放緩急劇擴張的資本步伐。在這期間，網約車市場時時刻刻都在發生變局：市場觀望者趨多，即有玩家或崛起、或退出。未來，還將迎來更多入局者和破局者。 

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