目前，觀致和奇瑞都實現了正增長，易經乾卦曰，潛龍勿用。希望這是一個好的開始，而寶沃也能通過這條路徑順利重生，讓這三家自主品牌，如乾卦第五爻，“九五，飛龍在天”。

寶沃被收購的傳聞已經持續了數月有余，從最初意向金主神州優車到后來與恒大的曖昧不清，10月8日正式公開掛牌轉讓67%股份的寶沃時至今日仍然沒有 “官宣”良緣，而根據最新披露的消息，寶沃將在12月初正式確定受讓方之后開始正式交易。不出廿日，寶沃“易主”的另一只靴子終將落下。

這已經可以算是近兩年來我國汽車企業第三起大型股權變動的事件了。前兩位分別是觀致和奇瑞。當然還有一位老字輩——夏利。這也是經歷過大起大落的老企業，從天津夏利到一汽夏利的易主；從國民神車到目前數個系列停產，今年八月累計僅售2.7萬輛；從今年前三季度超過9.7億的虧損到最近爆出籌劃向一汽股份轉讓其所持有的天津一汽豐田汽車有限公司15%股權。曾經盛極一時夏利紅，如今卻不得不變賣資產求生存的斷腕之舉，這家企業是另外一條興衰路。由于其走勢目前仍不明朗，我們暫且按下不表。

而對于奇觀寶，我們則可以從他們各自的股權變動路徑中窺探一二，為何會這樣，以及，未來會怎樣。

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善泳者，溺于水。這一悖論反映了三大汽車企業——奇瑞、觀致和寶沃目前的窘境和困局。

奇瑞1997年正式成立，兩年后首臺車下線，2001年即已實現出口，曾經在A0級別中稱霸一方；觀致出身顯赫，中外合資，歐洲奪冠；寶沃倚仗前世BORGWARD品牌，今生睥睨自稱“BBBA”。

但是中國車市的發展開始走起吊詭的魔幻現實主義風格：大局式微，一方面車企們不斷“填鴨”，競爭加劇，不僅不斷有新的自主品牌下場，豪華車陣營也不斷下探搶奪20萬區間市場；另一方面，消費市場頹靡，“消費升級”與“消費降級”并軌而行，銷量超過5個月呈現負增長態勢。

在這個檔口，三家車企發展卻出現阻滯。托爾斯泰說，不幸的家庭各有各的不幸。從股權資產的震蕩來看，2017年12月寶能集團以66.3億元收購了觀致51%的股份，最新的股權結構變更為寶能占51%、奇瑞汽車占25%、Kenon Holdings Ltd.占24%。而當華泰證券股份有限公司的全資子公司——華泰證券（上海）資產管理有限公司已經悄然以9.78億元的認繳金額，收購了奇瑞控股集團有限公司22.86%的股權，成為奇瑞控股的第三大股東之后，奇瑞最終在紛飛的謠言中確認了計劃出讓51%股權增資擴股的事實。當奇瑞新的戰斗伙伴還未可知時，這邊廂寶沃的最終歸屬又一波三折，疑云四起。

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冰凍三尺非一日之寒。即便跳脫開股權變動的“賣身論”，奇瑞、觀致、寶沃近些年的發展之路亦可看出其是如何發于襤褸，至于頹靡。

一、產品矩陣缺陷，車型更迭遲滯

奇瑞曾是當之無愧的自主一哥。作為自主品牌中較早正向研發的車企，在技術派出身的尹同躍、陳安寧等人的堅持主張下，奇瑞一直秉承工程師文化，幫助奇瑞構建正向研發體系，后又有里卡多、李斯特AVL和FEV三大動力總成技術咨詢公司助力，所以奇瑞從艾瑞澤開始有了自己的正向平臺和動力總成。

當對一款車的構造、設計能夠真正“知其所以然”，之后想做任何幅度的調整更新便手到擒來。

但是成也蕭何敗蕭何，秉持著自主技術第一，奇瑞的優勢卻也到此終結，在對技術和配置的合理搭配（即Configuration）方面，奇瑞不能算明智，至于產品規劃更是“劍走偏鋒”。

事實上，奇瑞算是自主品牌中品牌架構最完善的，旗下包含奇瑞、開瑞、凱翼以及新發布的高端定位的捷途。但品牌全面不代表產品序列完整。

比如艾瑞澤5。作為一款各方面都相對完美的車型，自上市以來也成為銷量的頂梁柱。而今年十月份奇瑞根據之前發布的“雄獅戰略”調整產品序列，從產品命名開啟“X”字輩，艾5的中期改款車型被命名為EX。同步出現的還有旗艦車型GX。

雖然艾瑞澤系列做了更細劃分，但整體品牌并未跳出單一細分市場，產品上沒有拓展。過于扎堆在緊湊級別，既沒有在其中威震四海，也失去了其他級別市場的機會。這樣的規劃與搭配，使得明星車型在市場主流消費趨勢中或被邊緣化，甚至品牌互噬。

此外，奇瑞受制于“蕪湖的奇瑞”這一無形枷鎖。比如其近年來許多車型的外觀設計都受到詬病。這并非奇瑞缺乏設計人才。無論是通用系的James Hope、保時捷的Hakan Saracoglu抑或今年新晉加入的前寶馬設計師Kevin Rice，都是拿得出手的人才。但是奇瑞是蕪湖國資委旗下的國企，各種條框沉珂繁冗復雜，難免會受限制。

觀致母胎發于奇瑞，也獲得了一些奇瑞的技術專利。但是從研發體量上仍然是小萌新一枚。而且，之前操刀的何歌特在設計風格上過于激進，與中國大眾消費審美之間或多或少產生了罅隙，這也使得觀致在接受度上一直沒有打開市場。

基于銷量的羸弱，觀致也陷入經年虧損不復還的尷尬境地，而這反饋到其發展上，則是產品迭代的遲滯。作為歐洲先發的品牌，觀致從研發到品控方面的口碑眾人皆知，但不貼合市場的產品以及不肯委身的價格，使得其回到群雄割據的中國汽車市場，卻始終無法打開局面，贏得市場青睞。

當初認為一個新品牌需要上升期，需要時間教育市場，可當領克光速崛起，人們不禁噤聲。

至于寶沃，脫胎于曾經在歐洲本土消逝的德國豪華品牌“BORGWARD”，若硬要說技術，可能寶沃BX7使用的老款途觀的底盤可以為其小小背書，但它和觀致一樣自身修煉未成，頭顱卻高高揚起。過高的定價讓其還未建立品牌度就陷入銷量泥潭。

二、身陷思維囹圄，營銷垂影自憐

一家車企想要站穩立足，必須要能夠建立完整的體系，而這一體系不僅包括研發、設計、制造，更包括銷售、營銷和售后等等方面。

奇瑞始于研發，卻也止步研發。在營銷方面甚至誤入“貴就對了”的盲區。比如之前高薪聘請梅西給瑞麟代言，這一營銷暗藏的是對品牌脈絡梳理的不清晰。而相類似的，長城高端品牌WEY力邀C羅代言，并成功借勢世界杯做了一波營銷，從品牌定位到周期策劃都主題貼合。

觀致在初期營銷上一直很“洋氣”，蘊含著濃厚的西方文化氛圍，年輕化的營銷定位也值得肯定。但是隨著后期騰籠換鳥的人事變動，這一特色也不復存在，而架子確實一直端著不肯下來，不接地氣，也就鮮有人氣。

寶沃不斷強調自己的安全性和貴族血統，但且不說前有沃爾沃的一波安全營銷已經搶占高地，即便是難兄難弟觀致，祭出EURO-NCAP怕就會讓寶沃敗下陣來。

從經濟學上講，三家在營銷上沒有辦法跳脫出資源稟賦和路徑依賴，沒有更亮眼的營銷來博得眼球，卻只能在換金易主之時引發關注。

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股權變動，在很多媒體的口中都變成了“找爸爸”的游戲，找錢是真的，但卻不一定是消極負面之舉，更多時候，考慮的是重組之后的可能性。

不可否認他們各自都處在困厄之中，亟需求變——觀致連年的虧損，中以雙方母公司均已疲于輸血；奇瑞2017年失落窘迫，不僅銷量僅38.7萬臺，同比下滑14%，汽車營業收入同比下滑10.59%，為294.7億元；而北京寶沃公司將近43億的債務和16億的虧損也讓原本想乘商并舉的北汽福田不堪重負。

因此讓出股權，及時止血，似乎是當下最快最優之選。而能夠選在這一時刻以股權變動求生，還有外在的一些條件促成。

圖片來源：圖片114網

首先，從政策導向性上，中央正在深化國企體制改革，希望國有企業能保值增值，提高競爭力，因此在制度上對國有企業松綁。

國家發改委在今年5月發布了《汽車產業投資管理規定》的征求意見稿。意見稿指出，“鼓勵企業通過股權投資，開展兼并重組和戰略合作，支持國有汽車企業與民營汽車企業開展混合所有制改革，強強聯手，組建具有世界一流水平的汽車企業集團。”其導向性上對股權改制來重新激發企業活力是持寬容態度的。

其次，從各個產業局勢上看，曾經繁盛一時的地產行業比汽車行業更快入冬，隨著政策的嚴控，拓展領域尋找潛力投資方向成為地產商的新目標。這也是為何萬達、恒大涉足文旅地產，寶能不僅花大力氣輸血觀致，甚至表達出對奇瑞的興趣；而恒大不僅收購廣匯集團，前不久剛與FF有過一段露水情緣，后又傳出與寶沃的收購傳聞。

圖片來源：東方IC

當互聯網和資本打破了產業之間的壁壘，房地產企業也在不斷尋求在新的汽車產業格局下生態串聯的可能性，并想進軍汽車領域，打造自己的一整套生態體系，甚至與地產行業穿插扶持，筑墻固城。

再次，從行業來看，汽車工業正在經歷著裂變與轉型。一方面新能源汽車產業受到極大重視，另一方面智能網聯與汽車工業的結合也愈加緊密，并且成為必然的發展趨勢。未來汽車工業核心技術的爭奪，將不僅僅是舊有的白車身技術研發，還要在新能源和互聯網搶占先機。

而汽車行業“新四化”帶來的不僅是核心競爭力的拓展和延伸，更降低了汽車技術門檻，這給了許多上下游公司縱向一體化深度行業整合的機會。比如萬向集團的進軍，以及此番寶沃收購事件的緋聞主角神州優車。

對奇瑞這樣的地方國企而言，面對混改進入深水區，選擇增資擴股、吸引外部股東，同時增加內部員工持股數，有助于其利用資本重新支持企業的戰略規劃，也更符合安徽省混改的整體思路。

寶能“帶資進組”入主觀致，通過關聯公司公開采購，直接拉升了觀致今年的銷量。截止2018年8月，觀致銷量超過4萬輛，同比增長456%。與此同時寶能也做出連續五年每年100億資金支持的承諾。

這不僅是對觀致的盤活，也是寶能進軍汽車業的關鍵一役。也因此，觀致現在由營銷硬核李峰和戰勛赫赫的營銷大將蔡建軍掛帥突圍。

一直靠外力的嬰兒學不會走路。觀致坐擁正向研發的優質產品，在經歷了一系列人事、資金的動蕩后，若能擺脫依賴外界援助，立足市場自我造血，那么所缺的，可能就是一個天時地利的好契機。

目前來看，寶沃的處境比之前的觀致更艱難一些。對北汽福田而言，無論是重新聚焦商用車還是粉飾財務報表，寶沃的股權出讓已成定局。不能否認楊嵩的進駐可以掀起一波營銷的小高潮，但就寶沃，資金匱乏對其發展而言如鯁在喉，必須盡快找到“接盤”下家續命。

縱使汽車是個長線發展的產業，受讓方面對16億虧損和43億債務的燙手山芋也需要掂量掂量。更何況，總體經濟形勢沒有好轉，而車市也一樣疲軟，不少人都在預測車企的整合與兼并，就像一位業內資深人士所言，品牌和產能淘汰已然在進行中。或許這也是為何寶沃遲遲沒有官宣。

好在，寶沃擁有完整的資質，尤其是新能源生產資質這一硬指標，對資本而言還是具備收購價值。如若果真與神州結合，那么相當于在縱向一體化上深度整合，寶沃可謂是在移動出行領域布局，一家規規矩矩的車企通過資本介入的并購重組方式“暗度陳倉”實現綜合轉型，對行業和其自身，都不乏是一件好事。

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每家車企的發展都是起于微末，篳路藍縷，能夠成就一家百年車企并非易事。21年的奇瑞，10年的觀致和3年的寶沃，也曾有過各自的卓越與輝煌，但更多的是艱辛與迷茫。

通過股權變動“賣身”求生，或許是無奈之舉，但從時代的維度和政策的導向來看，一切都還在向著應該發展的方向奔去。在我們看不到的其他車企中，或許混改也已經暗潮涌動。

三家車企的身先士卒，可以看做汽車企業轉型的一個重要樣本和縮影，甚至說，也將為正在求變的中國車企和混改實踐提供了最好的樣例和經驗，對未來整個汽車行業格局的變化，也起到示范和指導的作用。

目前，觀致和奇瑞都實現了正增長，易經乾卦曰，潛龍勿用。希望這是一個好的開始，而寶沃也能通過這條路徑順利重生，讓這三家自主品牌，如乾卦第五爻，“九五，飛龍在天”。

祝福他們。

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