特斯拉去年也降過兩次價，但是都有點吃力不討好。一次是剛興沖沖宣布完降價，馬上又漲了回去，引來“噓”聲一片。后來又降，因為力度不大，被評價為“不痛不癢”。

誰能想到，這次真刀真槍地降了，居然引來老客戶拉橫幅維權。尤其是考慮到特斯拉一直以來把“關注客戶利益并使其最大化”這樣的口號放在嘴邊，這事兒的諷刺意味就更強了。

不過要是對比一下國內高端汽車，尤其是進口車多年來價格“平穩”的現實，就不難理解為什么特斯拉這次“玩真的”會引來這么大反應——

同樣是買高端車，別人買了保值多年，為什么我剛買就降價，所謂高端還怎么體現？

所以特斯拉這事兒，想要更容易理解，就應該反過來問：過去那么長時間里，包括進口車在內的高端汽車的價格為什么能那么堅挺？

公允地說，跟20年前相比，整個汽車行業的價格已經非?！笆袌龌绷?。雖然高端車，尤其是進口車的價格一直相對硬氣，但進入市場之后，包括合資車在內的能夠本土生產的汽車，都有了很明顯的降價，一輛桑塔納賣20年不降價的情況，已經一去不返。

但對大多數中國家庭來說，汽車仍然貴，特別是拿美國人的車價、收入一比較，中國的豪車實在是“豪”得有點冤枉。前幾年有人專門對一些品牌車型的中外價格做了對比，其中奔馳GL450中外價格比是449%，奧迪Q740T中外價格比為418%，寶馬M3中外價格比為387%。

為什么高端車，甚至是一些偽高端車降價難？

高端車難降價，首先跟“稅”有關。按照政策規定，中國需要在2005年把進口零部件關稅降到10％，但實際操作中，中國認為零部件的關稅，跟整車25%的關稅之間有倒掛，生產商可能采用“把整車拆成零部件進口”的方式鉆空子，所以對超過整車價值60%的零部件，也按照整車收25%的關稅。

這個問題從十幾年前開始，就經常被美國、歐盟、加拿大、日本等在WTO拿出來當批評的靶子，甚至在WTO起訴中國。訴訟雖然是我們敗了，不過WTO有規則漏洞，從開始訴訟到到最終裁決完，中間至少三年。2009年《東方早報》曾經在敗訴后撰文：

中國汽車業在等待裁決中獲得了幾年寶貴的發展期，這是中國利用世貿規則成功的標志。

而等待裁決的過程中，高端車的價格當然也獲得了寶貴的保護。

雖說關稅只是汽車各種“稅”中的一環，占比并不是最大的，但關稅具有指標性意義，是事關汽車產業“開放”還是“保護”的第一張試紙，對汽車生產廠家的指導意義遠高于稅率本身。

事實上，特斯拉去年幾次價格調整，都是跟著“稅”走的。

去年5月，中美達成初步協議后，財政部發公告，將從2018年7月1日起，全面降低汽車整車關稅，以及部分汽車零部件關稅。整車降稅幅度達10個點，零部件稅率更是一下子下掉到6%，跟之前最高的稅率相比下調了19個百分點。

特斯拉在中國財政部發布消息3個小時后，立刻宣布全線產品降價的通知，動作之快、之狠，差點搶了財政部的風頭。

結果中美談判出現反復，7月1號降下來的關稅，7月6號又給加了回去，包括特斯拉在內的進口汽車按照40％的稅率入關，導致7、8月份特斯拉在售車型的價格大幅上升，其中兩款車綜合漲幅在14萬～25萬。

所以，盡管存在提振銷售、先發制人對抗競爭者的商業邏輯，但是特斯拉這次的降價，仍然跟最近中美談判初見曙光脫不開關系。

但是，傳統廠商對關稅的敏感度，就不如特斯拉了。去年財政部公布汽車關稅降低的通知后，有近20家車企宣布調價，不過調價幅度不如特斯拉，尤其是在一些價格不高的“豪”車上，不少只下調了一兩萬。

這些車企降不下價的原因，與過去多年來銷售渠道壟斷，以及銷售渠道和汽車生產廠商之間已經形成根深蒂固的利益鏈有關。

2005年按照入世承諾，中國降低了整車進口關稅后，隨即發布了《汽車產業政策》和《汽車品牌銷售管理實施辦法》，《汽車品牌銷售管理實施辦法》第六條規定：

“同一汽車品牌的網絡規劃一般由一家境內企業制訂和實施。境外汽車生產企業在境內銷售汽車，須授權境內企業或按國家有關規定在境內設立企業作為其汽車總經銷商，制訂和實施網絡規劃?！?/p>

意思是，汽車銷售只能采用單一的品牌授權銷售模式。

對進口車來說，這種模式意味著進口車的車企從車輛報關、銷售價格，到確定經銷商利潤空間、經銷商網絡建設，再到品牌宣傳、零部件銷售、售后維修等等進口車的整個鏈條所有“主宰權”，所有人要買車，只能找到一個賣家。

對合資車來說，以前是生產端自己控制，現在銷售端也是自己控制，汽車生產需要牌照，處于受保護狀態，現在定價、建銷售網絡也被罩在保護網內。市場機制中“供求關系”影響價格的傳導鏈條失效，價格調節全看廠商意愿。

進口有配額，合資要牌照，供給端限定，意味著高端車經銷權就是金飯碗。前幾年行內人士都知道，奧迪經銷權含金量最高，最熱的時候基本能保證當年盈利，因此經銷商為了拿到經銷權，會到汽車廠商駐點進行公關。

《中國企業家》之前的報道中曾透露：汽車經銷商拿到品牌代理權都是有官價的，比如在北京建一個一汽4S店，要給廠家授權費一兩千萬元。但是，無錫的奧迪經銷權握在周家手里多年沒人能分走一杯羹，也讓很多人知道，光有錢還不行，還要關系硬。

這也是在整個互聯網大潮中，各行各業都被“線上銷售”裹挾，只有汽車行業多年來仍然只停留在“蹭”網的原因之一。

實際上，這次特斯拉在降價同時，還宣布了另一個消息：大砍線下銷售，準備將銷售完全轉向線上，馬斯克說這將削減5%～6%的成本。但這種事兒，對那些銷售網絡已穩固的其他廠商來說，是牽一發動全身的。

對于這次因為特斯拉降價而遭遇維權，《界面》引用一位網友的話評論：特斯拉是一種逼格，如今突然大幅降價，逼格就下去了。

要是從去年到今年說的各種“開放”真的都慢慢實現了，類似這種被保護的品牌優越感，恐怕以后會少很多?！皞魏儡嚒痹谇篮推放苹A上的高溢價要說再見了。

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