1931年，費迪南德·保時捷為Zündapp公司研發了一款原型車Type-12，也叫作"Auto für Jedermann"（Car for everybody）。一年后，保時捷又為NSU Motorenwerke公司研發了一款采用水平對置發動機的原型車Type-32，可惜的是最后兩款原型車都沒能撐到量產。

（Type-32）

1934年，售價200多美元（差不多是普通工人三個月工資）的福特Model T在美國暢銷多年時，大部分德國人甚至一輛自行車都負擔不起，更別說當時德國只生產昂貴車型。于是在希特勒命令下，保時捷基于之前Type-32的設計，進行優化改進，并且做了大量的測試（約290萬公里）。該車外形風阻較小，風冷發動機便于維護，扭桿獨立懸掛保證了平穩行駛，25馬力雖然不大，但車重僅有650kg，實用性和經濟性完全符合了希特勒的要求。

希特勒高興地直拍桌子，命令建廠制造此車，于是在1938年5月26日大眾公司誕生了。大眾Volkswagen其實由兩部分組成，“volks”在德語中意為“人民的”，而“wagen”就是“車”的意思 ，“人民之車——普通人能夠擁有的廉價且實用的車”成為了大眾公司的起點，而這輛成就大眾公司的車，就是甲殼蟲（Beetle）。

(Kraft durch Freude Wagen——甲殼蟲)

“甲殼蟲”其實是媒體嘲笑其外觀所起的名字，其原名“Kraft durch Freude Wagen”（Strength Through Joy Car）是希特勒在大眾奠基儀式講話時命名的，其中“Kraft durch Freude”是納粹一個部門，目的是讓人民覺得在其統治下能夠快樂生活。當時整車售價為990馬克，一個工人家庭每周收入約為32馬克，希特勒用“每周節省五馬克，夢想之車開回家”的宣傳語瘋狂集資。然而當天真的德國人民滿懷期待繳納“夢想基金”后，大眾不但沒有交付“人民之車”，反而變成了二戰時期德國武器工廠，最后不但“車沒財空”而且工廠還被盟軍炸毀了。

（“每交5馬克得到一張郵票，集滿了就能換一輛甲殼蟲”）

1945年，英國從美國駐軍手中接管了工廠，伊萬·赫斯特（Ivan Hirst）將軍從殘骸中找出甲殼蟲零件并命人修復拼裝成車，送回總部評估其價值，得到的消息卻是20000張訂單?；蛟S如果預料到大眾成為了世界第一汽車公司，當時美國就不會伸出援手免費幫助修復大眾工廠，盛極一時的福特對甲殼蟲根本就不屑一顧，稱“這破玩意一文不值“。1949年，“沒人在乎”的工廠被交還給了德國，隨后在1960年被德國政府私有化。隨著戰后經濟復蘇，由于對汽車的渴望和有限的資金，時速高、油耗低和便于維修的廉價實用“人民之車”終于走向了千家萬戶，市場對甲殼蟲的歡迎程度甚至導致近乎飽和的美國市場都對其敞開了大門。時至今日，甲殼蟲車型一共被生產了約2350萬輛，成為了大眾公司歷史“第一篇章”。

1973年，石油危機籠罩著整個歐洲，汽車行業面臨著巨大的挑戰，大眾公司決定摒棄甲殼蟲的設計，把寶押在了全新的設計上：采用水冷四缸發動機，前輪驅動，緊湊的承載式車身，輕量化底盤，前懸架為支柱式，后懸架為交叉臂式，喬治亞羅設計的這款車型就是高爾夫。1974年高爾夫投入生產，大眾并未以為能夠成就“甲殼蟲”一樣的輝煌，結果市場對這輛省油、空間大和時速高的“小鋼炮”出乎意料的喜歡，加之隨后在1976年推出了柴油版，這款世界上第一款搭載柴油發動機的小型車風靡全球。高爾夫問世至今，四次奪得歐洲“年度最佳轎車”殊榮，是世界最佳掀背車的代表，在汽車界是一個無法撼動的典范。高爾夫一共生成了約2600萬輛，為大眾公司譜寫了“第二篇章”。

(Golf GTI MK1)

2019年5月8日，面對風云突變的汽車行業，大眾終于向世界交出了第一份應對全球電動車趨勢的答卷——ID.3，其德文原名為"Idee Drei"，“Idee”意為理念或者思想，“Drei"就是數字3的意思，大眾在“pre-booking”發布會時宣稱，ID.3是大眾公司的新里程碑，是代表著繼甲殼蟲、高爾夫后的新“游戲規則改變者”——“第三篇章”。

意義非凡的ID.3

不同于之前不斷公布的ID家族概念車，此次ID.3是大眾公司在MEB平臺上打造的全新電動車序列的第一款量產車，意味著大眾針對電動車市場的爭奪，正式拉開了帷幕。

(Volkswagen "pre-booking"發布會)

作為大眾傳奇車的繼承者，ID.3同樣是類似于甲殼蟲、高爾夫的緊湊兩廂車型，可配備三種不同鋰電池電池組（大眾稱在燃料電池未成熟之前不會考慮），分別是45kw·h、58kw·h和77kw·h，根據電池組的不同，續航可達330km-550km（WLTP標準）。標配100-125kw的直流快充（CCS標準），理想狀況下可以充電30分鐘增加260km續航。在2020年底，大眾將會在歐洲擁有400個充電站，可實現每120km就有一個，之后在2025年充電站會增至3500個，此外還會和商家合作建設，例如英國Tesco將會在未來擁有2400個。

ID.3配備了OTA升級功能，但是部分功能可以通過該方式升級，其余要到經銷商店面才能完成升級。至于說內飾、動力、電機配備等等關鍵參數，大眾并未透漏，稱更多的信息將會在9月份的法蘭克福車展公布。

大眾并未給出具體售價，只是說基礎款ID.3售價將會低于30,000歐元，在2020年夏天開始交付，不過此次預訂并非ID.3量產款（將會在法蘭克福車展發布會開啟預售），而是ID.3 1st限量版本，共30000臺。該版本分為三個級別，ID.3 1st、ID.3 1st Plus和ID.3 1st Max，起步售價低于40000歐元，標配58kw·h電池組、導航系統和聲控系統，Plus版本將會有大眾IQ燈光系統，而Max版本則擁有AR抬頭顯系統以及全景天窗。另外所有訂購ID.3 First版本的用戶，將擁有一年免費充電（2000kw·h）的尊貴待遇，只要是與大眾充電系統WeCharge聯接了的充電站，都可以使用。

ID.3系列目前僅在歐洲銷售，其它市場未來可能陸續進入，但并不包括北美市場（將會有ID家族其它車型提供）。大眾稱2020年在歐洲電動汽車總產量將會低于100,000輛（包括e-Golf、e-Up!和混動車輛），從2021年之后目標是每年100,000輛，預計在2025年，全球總銷售量至少在1,000,000輛以上。至于中國市場，大眾公司表示是非?？粗氐?，不過會根據本土化設計，推出屬于中國市場的ID電動車，并且相信銷量將會很快超過歐洲市場。

“Now you can charge your car while you having a coffee break. Now you can get more personal space in compact dimensions. Now you can afford an all-electric car that looks amazing. Now you can control your car by speaking naturally. #For the millions# Now you can drive up to 550km with one charge.”——大眾ID.3的宣傳語。

講實話，看完整個“pre-booking”發布會，我就第一時間打開維基百科，再三確認大眾公司是不是那個世界第一大汽車公司。ID.3不但沒有給我興奮的感覺，而且其宣傳語中描述的特點，不都是其它品牌早已實現的么？

可能其它人也這么想的，于是國內外媒體無一例外在標題上寫上了同一句話，“僅在24小時內 ID.3在預售階段收到了超過10000張訂單”，大眾的IT工程師還發推文表示，“由于太多的用戶想交付預訂款，以至于服務器出現了暫時的宕機”。要知道三年前，特斯拉Model 3在2016年開放預訂時候，24小時訂單量為180,000。

敵得過特斯拉Model 3么

作為大眾集團下大眾品牌的電動車，ID.3走“平民化”路線作為切入口，就像當年甲殼蟲和高爾夫一樣，用“物美價廉”的產品打開市場，我認為沒有問題，畢竟還有保時捷和奧迪兩個品牌可以進軍高端市場。不過即便大眾并未像國內互聯網廠商那樣聲稱“秒殺某某品牌”，作為在這個價位區間競爭市場的電動車，無論如何都躲不過去與特斯拉Model 3作比較。

首先續航問題，需要補充一點知識，就是每個國家采用的續航測試標準都不太一樣，現在被承認的標準有三種，NEDC、WLTP和EPA，分別對應歐盟標準、全球標準和美國標準，因為其測試時要求不同，所以同一個車，得出的續航數據是不同的。經過收集較為主流的電動車型對應三個不同工況的數據，大致可以得出這樣一個比例，NEDC:EPA=1.428，WLTP:EPA=1.121，因為EPA的測試工況更為嚴苛也更為接近實際使用情況，所以得出的續航數是最少的。

（續航對比圖表，圖來自CleanTechnica）

將ID.3的三種電池組對應的WLTP續航換算成EPA續航，對比Model 3標準版本續航和長續航版本，考慮到實際使用環境，數據以單次充滿電消耗至10%再加上理想狀況下20分鐘的直流快充所能達到續航里程展示。不難看出，Model 3的續航比之ID.3要好不少，并且在短時間快充所能增加的續航也較為優秀。

其次作為電動車，最具吸引力的一點，就是“黑科技”的元素。OTA是一個保證車輛能夠不斷便捷更新的基礎，特斯拉迄今為止通過OTA功能提高過續航、優化過性能、改進過剎車系統、升級過自動駕駛系統和安全系統等等，甚至一些系統中新功能的添加也是通過OTA實現的。這些升級不僅能夠提供巨大的潛在價值，而且是免費的，極大滿足了車主的體驗。而反觀ID.3，其OTA功能居然還是限制版本，部分功能需要到店面才能夠升級，難道是強迫用戶去經銷商那交“雜費”么？

至于自動駕駛系統，Model 3現在擁有的AP系統，早已經落地使用多年而且被高度肯定，何況其硬件配置已經搭載了能夠實現L4甚至L5的FSD芯片。就連中國廠商都知道無論自動駕駛暫時能否實現，起碼宣傳時候給足篇幅介紹自動駕駛問題，而大眾此次壓根沒有談到。之所以知道ID.3并沒有自動駕駛系統，是因為Q&A環節一位記者提問該問題，大眾才回答“ID.3硬件是足夠滿足Level3級別自動駕駛，但是關于配套軟件系統目前還無法確定完成時間”。

（特斯拉AP駕駛輔助系統）

至于說充電樁，是一個電動車行業推進問題，大眾ID電動車采用的充電接口是CCS標準(Combined Charging System)，美系和德系的八大廠商福特、通用、克萊斯勒、奧迪、寶馬、奔馳、大眾和保時捷一同制定的該標準，而后中國的北汽、騰勢等廠商也加入此陣營。隨著電動車市場的增大，充電樁不一定再依靠某一家之力去實現部署，政府國家也會參與進來。此標準下，ID.3擁有峰值125kw的充電功率，而特斯拉超級充電樁V3擁有250kw的峰值功率，歐洲、亞洲和北美已經擁有超過12000個超級充電樁，并且特斯拉也已經提供CCS轉接口適應該標準。

（產量和計劃產量對比圖，圖來自CleanTechnica）

其實最令人不解的地方，就是產量問題。雖然大眾進入電動車領域較晚，MEB平臺也剛剛在2018年發布，但是作為如此龐大的汽車公司，設定的未來產量目標居然如此至少。2020年才能實現不到10萬輛每年，2021年之后實現每年10萬輛，而特斯拉在2018年年底周產量已經超過7000輛（換算為年產約36萬輛），后續上海超級工廠如果于年底前順利投產，能為中國區提供每年25萬輛特斯拉的產能。

車一般產量更一般，大眾在想什么

雖然沒有足夠的證據質疑大眾給自己定下的“宏偉目標”是否有隱情，但筆者抬頭往往窗戶外面的霧霾，覺得無論如何還是需要講一下。

（2018平均排放和2021年需要達到的排放，數據來自JATO）

為減少溫室氣體的排放，歐盟在 2017 年公布了汽車二氧化碳排放法規，目標是到 2021 年控制在平均 95 克/公里，2030 年之前再削減三成。該法規將從 2020 年開始實施。而根據數據供應商 Jato Dynamics 的數據，2018 年歐洲汽車平均排放量為 120.5 克/公里，遠大于新規要求的標準。為達到 2021 年的排放標準，汽車制造商需要在兩年內減少約五分之一的排放量。

（各個公司面臨的罰款數額，數據來自JATO）

什么概念呢？如果各大汽車公司，不采取任何措施降低平均排放，根據其超標情況和該品牌汽車保有量，將會面臨著高達幾十億歐元的罰款。

根據歐盟的規定，汽車廠商可以在內部均衡旗下的產品集中排放量，比如大眾汽車可以將旗下的大眾、保時捷、奧迪等排放量相抵消。而除了集團內部的均衡，汽車品牌也被允許通過聯營，控制排放量。“作為一種商業上可行的合規戰略?！?/p>

完全沒有意向發展電動車方向的FCA（菲亞特-克萊斯勒）公司，此前就因為排放問題繳納過罰款和召回車輛，面對未來巨額的罰款，以及近在眼前的新標準，在2019年2月提交了聯營的申請，將特斯拉、以及旗下的阿爾法·羅密歐（Alfa Romeo）、吉普（Jeep）和瑪莎拉蒂（Maserati）在內的品牌納入其聯營行列，并為此向特斯拉貢獻25億美元購買排放額度。

2015年大眾“排放門”事件讓無數人無比震驚，已經不單單牽扯到躲避罰款的問題，而是刻意隱瞞其柴油發動機對空氣造成嚴重污染的事實，為此大眾付出了10億歐元的罰款代價，該數目還沒有計入公司因為召回汽車以及相關成本。而就在“排放門”事件漸漸消失在視野中的時候，大眾集團旗下保時捷近期又因為排放問題，遭受到歐盟開出的5.35億歐元罰款。

要知道大眾集團2018年一年全球生產銷售的燃油車超過1000萬輛，接連而來的排放罰款如同一把利劍一直懸在腦袋上，盡管可能罰款本身并不至于瞬間打垮整個公司，但是隨之而來的社會輿論以及導致的股票波動，都會帶來巨大的災難。

所以此次發布會，大眾花費了大量的篇幅去介紹其ID系列從供應鏈到生產、從充電樁建設到使用、從交付車輛到以后使用循環，都能保證零碳環保。“我們希望通過大眾公司的新篇章，降低排放，降低污染，來保證未來的持續發展和我們下一代的生存環境”，大眾似乎在“環?！焙汀芭欧拧狈矫嫦伦懔斯Ψ?。

在Q&A環節有個記者提了個很有意思的問題：“請問在預估售價情況下，大眾公司能通過售賣ID.3賺到利潤么？”臺上那位明顯愣了一下，然后略顯尷尬的回答道：“作為一個公司，我們要對環境負責，要對社會負責，更要對員工和投資者負責。我們將會實現承諾，當然了我們也需要掙錢，不過為了達到減少碳排放和可持續發展的未來，我們在前期投入了大量的資金。我相信ID家族會為大眾公司帶來客觀的利潤。”

（2018各汽車公司的罰款/利潤比例圖，數據來自JATO）

其實大眾在“排放門”之后公布其電動車戰略布局時候，就有人猜測是不是“別有用意”，因為相較于巨額的罰款和品牌受影響導致的利潤下降，只要電動汽車部門賠錢數目相比較少，對于整個公司來講，也是一件既賺聲譽又賺錢的買賣。以上雖然僅僅是個人推測，但是一來因為大眾之前的“排放門”事件以及接連在發生的各種質量事件，二來是“以史明鑒”，汽車行業已經有類似的事件發生過，導致不得不引起人的懷疑。

大眾能否煥發“第三春”

或許讀到這里會有人覺得，大眾公司不單可能“心眼壞的很”， 并且推出的ID.3也不出眾，那是不是要涼涼了呢？

還真不一定。

如果還記得前文講到大眾的發展史，雖然希特勒當初造甲殼蟲時“心存不軌”，也的確坑害了許多德國人民，但最終這輛“沾滿陰謀與血水”的汽車，不但統治了市場還成就了一家龐大的汽車公司。倒不是想說世事難料，而是即便大眾公司，是想通過電動汽車戰略躲避巨額罰款或以此能夠銷售更多燃油車，但如果被市場接受了呢？作為一家公司，盈利是其第一要務，若能通過電動汽車業務為公司帶來巨大利潤，并且對于促進新能源汽車發展和環境保護都是有利的。彼時無論是什么初心，只要能夠賺錢同時又獲得口碑，一舉兩得，何樂而不為呢？

況且雖然對比特斯拉Model3，大眾ID.3看似毫無優勢可言，但是實際的市場情況并非是簡單的數據對比，要考慮很多其它因素。就像是買手機，性價比并非是最重要的，或許另一臺各方面參數比較優秀，但是很多人仍會犧牲一些性能，選擇自己喜歡或者適合的型號。

首先是價格因素，因為汽車行業生產以及運輸等問題，加上不同國家的稅率和新能源汽車補貼稅等因素，會導致同一款車在不同國家售價相差很大。如果拿ID.3的歐洲定價，對比美國和中國的特斯拉定Model 3定價，的確屬于同一價位區間，甚至還超過了Model 3價格。但是要知道ID.3針對的是歐洲市場，在歐洲相同續航的Model 3 要比ID.3貴4500歐元左右，如此以來，ID.3的續航/價格比率，較于Model 3就會高上不少，其競爭力也就會相對提高。

（德國Tesla官網Model 3價格表）

另外還有個因素，就是用戶喜好問題。歐洲一直以來暢銷車排行榜前十位中有超過一半都是兩廂掀背車。之所以倍受歡迎，其背后有兩點原因，其一是實用，較小的車型能夠做到較低的油耗，在歐洲復雜的街道路況下，甚至是很多古建筑群中，較小的車型能夠靈活應對，更重要的是雖然尺寸小，但是作為兩廂車內部空間還是充裕的，方便生活游玩使用。其二是文化，由于對于汽車認知的不同，西方人更為重視生活的品質，汽車對其而言僅僅是一個生活工具，不像對于中國人來說“車”代表了太多的東西，生活至上的文化會導致他們更看重“實用”價值。

所以，市場上仍存在大量的用戶喜歡或者偏愛緊湊兩廂車?；叵氪蟊娭暗妮x煌史，鑄就其今天如此規模的兩位“功臣”皆是兩箱掀背車，大眾在此領域擁有著無數的設計經驗和優勢。另外通過MEB平臺的多樣性，ID家族肯定不會只有一款車型，根據大眾長久以來的戰略，推出全方位覆蓋用戶“喜好”的系列車型，興許就能在電動汽車市場站穩腳跟。

畢竟，無論電動車現如今在媒體上有多么炙手可熱，其實都還是個剛起步的行業，越多的選手入場對于未來的發展越好。就像是當年中國山寨機橫行的時候，無數人講中國手機業沒有前途了，現在呢？中國的手機不僅是打入外國市場，更是依靠硬實力奪得全球高端市場。反觀汽車行業也是一樣，當初手機行業被蘋果顛覆后，全球市場重新洗牌，市場杠桿最終會使得“良幣驅逐劣幣”。

特斯拉的中國上海超級工程建成在即，并且有傳言將在德國建廠，未來的成本降低會帶給特斯拉更強的競爭力。中國多家新興電動車企業逐漸崛起，不僅是在中國獲得贊譽頗多，甚至在全球也都奪得了目光。此次大眾ID.3電動車的推出，沒有給予世界太多的驚喜，而且面臨著眾多強勁對手的追擊攔截，無論出于什么樣的原因而進軍電動車領域，前面的路都不好走。筆者寫下此文之時，特地注冊了個大眾賬號，發現其限量30000臺的訂單仍有余量，定金也從1000歐元變成了750歐元，此時已經距離開放預訂過去了10天了。  

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