乘興而來，敗興而歸。日本日產汽車旗下豪華品牌英菲尼迪在近日宣布，將于2020年中旬將總部從香港遷回至日本橫濱。對于這個決定，英菲尼迪稱是為了更好地整合協調與日產在全球設計、研發和制造等方面的職能，并為電動化轉型做準備。然而，這番靚麗的說辭無法掩蓋其在中國市場的失意，滿腔熱血地折騰了一番后，其還是不得不戰略性退回日本大本營。

剛過去的2018年，英菲尼迪在華銷量為47215輛，同比下滑2.4%，與其此前制定的10萬輛年銷目標相距甚遠。自2014年國產之后，其在華年銷量一直未能突破五萬輛，始終處于中國豪華車的邊緣位置。但逆水行舟，不進則退，在英菲尼迪原地踏步的時候，其對手已經在中國狂飆突進。

2015年，捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌在中國年銷已陸續突破10萬輛大關，豪華車品牌第二陣營之間的差距在日漸拉大。目前，同為日系豪華車的雷克薩斯年銷量已經接近20萬輛，幾乎是英菲尼迪的五倍。

7年前的2012年，決意在中國大干一番的英菲尼迪將全球總部遷至中國香港，以顯示對這個市場的重視。然而，七年之后，失意撤離中國市場的英菲尼迪，到底經歷了什么？生于日本，成于美國的英菲尼迪，去年仍然在美國市場獲得了超過14萬輛的銷量，不管是在造型設計還是駕駛感上，都堪稱豪華車中的佼佼者，但在中國呈現出截然不同的市場表現，讓人費解。

“這么多年沒有新車型，能發展起來真是奇怪了。”一位前英菲尼迪中層對記者表示。英菲尼迪在中國經歷了一個奇怪的發展路線，從信心滿滿的大手筆投入，再到后來的戰線收縮，再到如今的總部撤退，三年又三年。“公司頂層的不確定，使得整個品牌的發展陷入迷茫。”另一位前英菲尼迪員工對經濟觀察報記者分析道。

在中國未來的發展會如何？被外界認為充滿迷茫的英菲尼迪沒有給出答案。在總部回遷到日本之后，對其在中國的下一步發展并沒有提出新計劃。如何打破僵局，走出邊緣，仍將是擺在英菲尼迪面前的老難題。

起起伏伏這七年

在誕生地北美市場取得成功后，英菲尼迪開始向全球擴張。2005年的“日產增值計劃”中，中國市場在被列為英菲尼迪的重點市場。兩年后的2007年，英菲尼迪第一次在中國闡述Infiniti品牌理念，并且在2012年將總部遷移至中國香港，以實現品牌的獨立化和國際化。

在將總部遷移至中國后的七年中，英菲尼迪在華市場表現經歷了兩次大的起伏，與之相伴的是品牌運作的動蕩調整。2014年至2016年，時任英菲尼迪中國及東風英菲尼迪汽車有限公司總經理的戴雷主導了激進的營銷策略，大手筆的營銷提升了品牌知名度，而與此同時，英菲尼迪的也大幅增加了渠道數量。

這種激進的策略短期內對銷量的刺激效果明顯，因此2014年至2015年英菲尼迪實現了高速增長。在2014年國產化元年，英菲尼迪銷量相比2013年的1.71萬輛翻倍增長至3萬輛，迎來第一個增速高峰。2015年繼續增長33%，在豪華車品牌增速第二，對于基數很小的英菲尼迪來說，這種增長幾乎不算什么。而從經銷商處反饋來說，英菲尼迪的銷量增長也是通過增加經銷商的庫存而獲得的。

事實證明，激進的營銷策略并不適合根基尚未穩定的英菲尼迪，過低的營銷投入產出比以及經銷商的高庫存壓力，透支著英菲尼迪的元氣。這也被認為是2016年英菲尼迪增速由2015年的33%暴跌至3.4%的主要原因，同期豪華品牌第二陣營銷量增幅為21%。

2016年，戴雷出走英菲尼迪，其繼任者陸逸在初期主導了完全相反的“保守型”營銷策略，從此開啟了英菲尼迪兩年的品牌調整期。“當時英菲尼迪已經元氣大傷，陸逸這兩年守的很艱難，總部不授權，很多事情做不了。”一位內部人士稱。

2014年，作為本土化的重要戰略舉措，英菲尼迪在北京設立了全球第四家設計中心。當時英菲尼迪的高層在現場曾表示，中國市場的需求將會被體現在全球設計之中，因為中國已快速成長為英菲尼迪全球第二大市場，而作為設計師，必須更加貼近這一市場及其文化脈搏。但是如今，缺乏總部支持的北京設計中心，僅剩下名號。

“（設計師）參與過設計概念車，中國這邊好像好久沒有作品了。我認識的（設計師）有幾個離開了，去了其他品牌。”上述接近英菲尼迪的人士向經濟觀察報記者表示，“設計師都沒有預算，沒有項目做。”

根據規劃，2016年英菲尼迪以穩定團隊、重振渠道為主，2017年進行營銷調整，正式發布了全新的“挑戰者”品牌戰略。在為期兩年的調整下，2017年英菲尼迪累計銷量達48408輛，增速回暖至16.4%。但缺乏資源的英菲尼迪在2018年銷量再度下滑，這一年在華銷量排名前十的豪華品牌中，僅有兩個品牌銷量出現下滑。

與此同時，英菲尼迪在華管理層再次變動，陸逸于2018年年底離職，而來自東風日產體系的毛力民接任這一職位。七年以來，經歷了兩次大起伏的英菲尼迪整體銷量規模卻一直未能突破5萬輛。

已錯過時間窗口？

“英菲尼迪的根本性問題是品牌運作、產品結構的問題。”一名汽車行業資深分析師告訴經濟觀察報記者。相比管理層和營銷策略的頻繁變動，產品的匱乏對英菲尼迪而言是更嚴峻的問題。從2014年至今，英菲尼迪國產車型依然只有QX50和Q50L兩款。這在已經國產的豪華車競爭陣營中，簡直是捉襟見肘。而導致英菲尼迪國產車型少的原因在于英菲尼迪總部對中國的舉棋不定。

如果與同為日系豪華品牌的雷克薩斯和謳歌進行對比，英菲尼迪的問題則更加清晰。這三個為北美市場而生的日系豪華品牌均在美國市場表現良好。2018年，雷克薩斯在美國銷量位列豪華車品牌第三，謳歌位列第五名，英菲尼迪位居第六名。但在中國市場，唯一沒有實現國產化的雷克薩斯一路高歌，但英菲尼迪和謳歌越來越邊緣化。

根據三大品牌的官網顯示，雷克薩斯、英菲尼迪和謳歌的在售車型數目分別為12款、10款和6款。先后于2014年和2016年國產的英菲尼迪和謳歌國產車型的數量分別為兩款和三款。比產品數量更重要的問題是，雷克薩斯產品迭代的速度平均高達半年一款，而英菲尼迪和謳歌則相對遲緩。

盡管2018年中國豪華車市場仍保持了8%的增速，但已經告別增速高達20%以上的野蠻生長時期，英菲尼迪也似乎已經錯過一輪最佳發展機遇。一直以來，國產化被認為是豪華品牌在華謀求高速增長的途徑，但顯然，不管是英菲尼迪還是謳歌都未奏效。

“豪華品牌總體規模不大，因此市場集中度相對較高，目前第一梯隊的豪華品牌顯現頭部公司的優勢地位，第二梯隊的豪華品牌出現了分化，而處在第三梯隊的品牌則需要做出戰略性的調整，包括大規模擴張或收縮、收購/并購/被收購、公司總部基地遷移、重要市場進入或退出、新興領域的進入等。”汽車行業資深分析師梅松林向經濟觀察報記者表示。

為了挽救品牌于邊緣地帶，英菲尼迪對全球業務進行了重組。3月12日，英菲尼迪宣布重組計劃，將聚焦北美和中國市場等增長型市場，同時計劃于2020年退出歐洲市場，英國桑德蘭工廠將于2019年年中停止生產Q30和QX30車型。為了更好地實現戰略協同、縮減成本，將總部從中國香港撤回至日本也是英菲尼迪重組計劃的一部分。

除此之外，英菲尼迪計劃從2021年開始將對旗下產品進行電動化，停止提供柴油產品。在2019年CES ASIA上，日產汽車研發人員告訴本報記者，日產的最新高科技將從英菲尼迪品牌開始導入。

“肯定是投資力度不夠，看聯盟怎么增加力度了。”談到英菲尼迪的出路時，一名汽車行業分析師告訴本報記者。而上述接近英菲尼迪的人士認為，英菲尼迪在華發展遇阻“是整個日產體系對于這個品牌的不重視”。

有業內人士感嘆，對于技術強勁的日本車企而言，要成功打造一個豪華品牌尚且如此艱難，中國自主品牌目前推出了多個定位豪華、高端的品牌，這意味著，等待中國自主的將是一場以十年、二十年為基礎的持久戰。

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