1.

2007 年 9 月，在全球金融危機爆發的前夕，Elon Musk 飛往德國的斯圖加特，去拜訪時任戴姆勒全球研發負責人的 Thomas Weber。

那時候，特斯拉的第一款車型Roadster還沒有量產（一輛都沒有），Elon Musk 打算尋求機會給這家百年車企供應電池包，為公司爭取一些亟需的現金流。

戴姆勒剛剛好在 2007 年的 7 月對外發布了電動版的 Smart，也正為 Smart 物色合適的電驅動力總成供應商。

但 Musk 的 PPT 并沒有打動戴姆勒的高層。

2008 年，戴姆勒展示電動版 Smart

轉機出現在 3 個月后，當時負責戴姆勒全球先進制造的 Herbert Kohler 給 Musk 發了一封郵件，大意是 2008 年 1 月，戴姆勒一批高管會造訪硅谷，可以當面來看看特斯拉的技術。

Musk 收到郵件之后，當即給特斯拉 CTO JB Straubel 打了一個電話，「我們能在 6 周之內改造出一輛電動版的Smart嗎？」

按照 JB Straubel 的估算，這意味著要把工程師們從 Roadster 的量產項目上撤下來，全面支持電動 Smart 的項目。

Musk 一咬牙，拍了板。

2007 年底，Smart 還沒有在美國銷售，但好在這個車型已經在美國人民的好鄰居——墨西哥境內上市了。

特斯拉馬上派人帶著一包現金買回了一輛，并日夜兼程開回加州。在沒有改動車輛內飾的情況下，特斯拉移除了原有的發動機，在 Smart 底盤上小心翼翼地塞進了電池包和電機。

最后，他們造出了「有史以來最快的Smart」。

2008 年 1 月，戴姆勒的高層如約來訪，Musk 邀請 Herbert Kohler 試一試這輛「嶄新」的 Smart。Kohler 坐到了駕駛座上，Musk 在副駕，一腳電門踩下，Smart 飛快地駛出了車庫。

大約 15 分鐘后，當 Smart 回到車庫時，一向嚴肅的 Kohler 臉上已經是滿意的神情。

2.

在接下來的 2009 年，特斯拉展現了今后恐怕沒有任何一家新車企能夠復現的風光。

1 月，戴姆勒確認向特斯拉采購首批 1000 個用于 Smart 的電池包，訂單總價值 4000 萬美元。

當年 5 月，戴姆勒又以 5000 萬美元的投資獲得了特斯拉接近 9.1% 的股權（2014 年戴姆勒從這筆投資中退出時，最后獲益超過 7 億美元）。

也部分因為戴姆勒這家全球頂級車企的背書，豐田也在同一年決定向特斯拉投資 5000 萬美元，同時電動版的 RAV4 將采用特斯拉提供的電驅動動力總成。

特斯拉還在當年 3 月推出第二款量產車型 Model S。當年 6 月，美國能源部（DOE）授予特斯拉 4.65 億美元的低息貸款，用于支持 Model S 這樣的高科技車型量產。

2009 年，Elon Musk 與 Thomas Weber 于斯圖加特奔馳博物館前

2009 年，特斯拉 Roadster 與 Smart 電動版于斯圖加特奔馳博物館前

2010 年洛杉磯車展，豐田展示搭載特斯拉電池技術的 RAV4 EV

此時的特斯拉還缺一個真正能量產數萬臺汽車的工廠，而豐田手上就有一個。

豐田與通用的合資工廠 NUMMI 就位于舊金山灣區的弗雷蒙特，因為在全球金融危機中通用從合資公司撤資，NUMMI 即將面臨停產。

隨后，經由豐田章男點頭，特斯拉在 2010 年以 4200 萬美元的低價接手了這間占地約 88 個足球場大的工廠。

接下來的幾年，數十萬臺 Model S 和 Model X 在弗雷蒙特下線，特斯拉也真正成為能夠與全球頂級豪華品牌在同級車型上競逐的新興品牌。

這一切風光背后，少為人知的是，其實在 2008 年年底，特斯拉賬上的現金數額一度下滑到 50 萬美元以內。

如果沒有 2009 年戴姆勒與豐田的電池訂單和投資，特斯拉可能已經成為金融危機中無數破產公司中的一間而被人遺忘。

特斯拉自研的三電技術成為當時點石成金的魔杖。

3.

幾乎與 Musk 飛往斯圖加特的同一時期，廣汽在中國廣州公布將開發自主品牌的乘用車，目標瞄準 2010 年 11 月廣州亞運會前交車。

這年在廣汽的合資企業中，廣汽本田旗下的雅閣和廣汽豐田旗下的凱美瑞是兩家的銷量龍頭。因此廣汽自主品牌的車型從一開始定位也是中高檔車型，「從中高端起步，然后往更高端和更低端兩頭延伸」。

按照豐田、通用等國際車企的開發流程，一款基于全新平臺的車型至少需要 43 個月的開發周期，廣汽顯然沒有這么多的時間。

實際上，當國家發改委正式核準廣汽自主品牌乘用車的項目，已經是 2008 年的 6 月，距離亞運會交車僅有不到 30 個月。

廣汽需要借助外力，通過技術授權的方式，在一個成熟平臺的基礎上開發第一款自主品牌車型。

廣汽當時可供選擇的成熟平臺有兩個：一個是豐田第 5 代凱美瑞的平臺，另一個是菲亞特旗下阿爾法·羅密歐 166 的平臺。

由于雙方的配合程度和開發進度的原因，廣汽最終選擇了阿爾法·羅密歐 166。

菲亞特 阿爾法·羅密歐 166

阿爾法·羅密歐是一款行政級轎跑，廣汽自主品牌的第一款車型傳祺 GA5 也是轎車。

在獲得菲亞特的底盤平臺和發動機技術授權后，廣汽進一步與菲亞特旗下一個獨立的車身科技子公司 Elasis 展開聯合開發，同時在國內推動菲亞特授權發動機的國產化制造，再加上廣汽自研的電子電氣架構。

這樣，廣汽自主品牌第一款車型的四大系統（底盤、車身、動力、電子電氣）基本成型。

2010 年 9 月，廣汽乘用車的首款車型傳祺 GA5 下線，廣汽順利向亞運會交付了 500 輛傳祺轎車作為大會的官方指定用車。

盡管之后傳祺 GA5 的銷量不溫不火，但基于同一底盤平臺開發的 SUV 車型 GS5 在 2012 年上市，并開始點燃傳祺的銷量。

而再基于 GS5 的基礎上開發的，「規格小一點、價格更低一點」的 SUV 車型 GS4 在 2015 年上市，則真正推動了廣汽傳祺的銷量爆發。最多的時候傳祺 GS4 單月的銷量逼近 4 萬臺。

以 GS4 和 GS5 為主力車型，廣汽自主品牌 2017 年全年銷量達到 50.86 萬輛。

廣汽傳祺 GS4 于 2015 年底特律車展展出

借助成熟平臺，廣汽在短短幾年內連續地推出多款車型，并成功抓住了國內 SUV 市場爆發的機遇，廣汽傳祺也像火箭一般躥升為國內車企中舉足輕重的自主品牌。

4.

2014 年成立的蔚來比特斯拉更為激進，2015 年 12 月其成立全資子公司 XPT 作為核心的三電技術供應商。

「XPT」代表了下一代的驅動技術（Next Propulsion Tech），執掌 XPT 的是先后擔任福特全球采購副總裁和菲亞特集團（中國）董事長的鄭顯聰。

XPT 電動力平臺

XPT 生產的 160 千瓦永磁電機

鄭顯聰后來回顧，XPT 的成立也是源于特斯拉早期的經驗。

蔚來團隊早期在美國加州考察時，了解到特斯拉最早的三電一部分采用了臺灣供應商的技術，之后內部認為三電技術非常核心，因而將往日供應電機等零部件的一級供應商轉為提供定子、轉子等部件的二級供應商。

鄭顯聰說，「與其將來恩將仇報的翻臉，不如一開始就自己研發核心技術。」

XPT 成立的轉年之后，蔚來汽車與南京政府簽署戰略合作，總投資 30 億元人民幣，在南京經開區落地三電生產項目。

XPT 南京基地主要就是生產高性能電機及電控系統，整個項目的產能規劃是 28 萬臺（套）每年。

具體 XPT 在南京生產的零部件包括：EDS 電驅動系統和 ESS 儲能系統，EDS 電驅動系統集成了電機和電機控制器，目前有搭載240 千瓦感應電機與搭載 160 千瓦永磁電機兩款。

目前蔚來的第一款車 ES8 銷售了一年多，均攤下來每月銷量在 1000 多輛，第二款車 ES6 剛剛開始交付。

與 ES8 同級別，均價 50 萬元的的豪華 7 座 SUV，2018 年在整個中國市場的銷量大約是 8、9 萬輛，ES8 已經占到同級細分市場的 10% 以上。

顯然 XPT 南京項目 28 萬套的產能規劃，并不僅僅是面向 ES8 和 ES6 設計的。

2017 年的 4月 和 12 月，蔚來和長安、廣汽分別簽署戰略合作協議，希望與兩家車企分別出資成立「長安蔚來」和「廣汽蔚來」。

2019 年，廣汽蔚來發布新品牌「合創」

其中廣汽蔚來的動作稍快，其第一款車型項目內部代號 GN01 已于去年 9 月通過董事會審議，同時在今年 5 月廣汽蔚來對外發布產品品牌「合創」。

與蔚來汽車定位于「豪華品牌」不同，長安蔚來和廣汽蔚來都定位于「中高端車型」，更具體講是 30 萬以內的車型。

而 XPT 主力生產的 160 千瓦永磁電機，提供的動力相當于 2.0 - 2.5L 的發動機，剛剛好也是燃油發動機中的「中高端」。

XPT 所提供的電動力平臺，在鄭顯聰看來，正如過去十幾年三菱發動機之于自主品牌的燃油車一樣，是不可或缺的核心部件——「因為當時的自主品牌沒得選，只能用他（三菱）家的。」

XPT 的目標是 5 年內做到千億的營業額，這意味著 XPT 想要成為電動化浪潮里，最重要的電驅動動力總成供應商，如果不是之一的話。

汽車工業百年歷史，行業的試錯成本動輒按數億美元計算。在競爭之外，合作造車是業內的另一種常態。

10 年前，電驅動動力總成的技術輸出，挽救了金融危機中的特斯拉，同時也一定程度加速了戴姆勒、豐田的電動汽車開發。

而 10 年之后，一家新的豪華電動車品牌，通過更加激進的方式輸出電驅動動力總成技術，它能否在這波電動化浪潮中催化新的變量？【完】

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