曾經扎堆做出行的車企共享出行平臺，昨天扎堆接入滴滴了——滴滴出行正式推出網約車開放平臺，一汽、東風、廣汽等多家車企的出行平臺將接入滴滴。聽業內人士表示，不止這三家，還有其他車企官宣“在路上”。

過去滴滴如同C2C模式的淘寶，滴水成海，現在開源進水，一個出行業的“天貓”平臺呼之欲出——互聯網基因的共享出行運營商滴滴，和中國汽車界的龍頭們修渠通水，百川連片，開始共筑、共享萬億出行的超級藍海。

科技時代和工業時代在跨越歷史的握手階段，汽車行業作為工業時代最頑固的“堡壘”，逐漸認同“新能源化、共享化、智能化”的大趨勢。時代的變革既是良機又暗藏風險，小到一個公司，大到產業層面，應該如何應對，成為產業人士必須思考、面對的問題。

對于車企們和滴滴來說，昨日的假想敵，今日的親弟兄，江河入海，方成其大——道理誰都懂，但兄弟尚且“鬩于墻”，這個跨界聯盟憑什么玩得轉玩得好玩得久？

進·退

從工業時代進入共享時代，游戲規則變了。“我們是希望擁有汽車，還是為了出行？其實出行才是我們的目的，汽車只是手段。”當汽車的終端需求，從“擁有私家車”變成了共享用車，意味著在前端，汽車制造業要進行全鏈路的變革升級。

最近兩年，中外車企扎堆下探到出行領域。豐田正在從一家汽車公司轉變為一家出行公司；戴姆勒與寶馬組成了移動出行服務聯盟，整合此前各自開展的移動出行業務等等。

有親自出場的：比如吉利汽車的曹操出行、長安汽車的長安出行，一汽的紅旗出行，上汽的享道出行，東風的東風出行，一汽、東風、長安等聯手的T3出行，廣汽與騰訊攜手的如祺出行等等。

也有投資入股的：比如起亞汽車投資Grab，豐田汽車投資Uber等等。

2018年是進入出行領域的最佳時機嗎？未必，移動互聯網紅利殆盡、流量成本高企，滴滴等互聯網品牌深入人心等，車企要后來居上，并不容易。

為何還要冒險入場？這其實是汽車行業的因退而進。

一個大背景是，汽車不好賣了——2018年國內狹義乘用車全年產量2312.5萬輛，同比下降4.8%；全年零售量2237.9萬輛，同比下降5.7%，此次產銷量的集體下滑，也是中國汽車市場28年來的首次年度下跌。

限購大政不松綁，在銷量上難尋增量空間的車企們，既要橫向拓展新品類，比如切入環境和政策更友好的新能源汽車領域，也要延伸產業鏈，下探到互聯網出行領域。

綜上，車企扎堆做出行，既是主動選擇，也是不得已為之——因退而進，下探出行領域，其實也是在汽車整體銷量下行之時，找到新的需求來源，反哺于主業。正因如此，每一家車企的出行業務，使用的都是自家產品，甚至直接借名旗下汽車品牌，比如東風出行，紅旗出行。

對此，廣汽集團董事長曾慶洪倒是頗為坦誠，他在如祺出行品牌發布會上說：“廣汽和合作伙伴積極布局未來出行業務，將更加貼近消費者需求，對促進銷售、完善后市場，促進新技術發展、拓展新業務等方面有積極的影響。”

做出行，但意不在出行，或者說不止于出行。

作為后來者的車企，多為上市公司，切入互聯網出行領域，反而難以放開手腳大干快干。

舉例來說，目前車企做出行，都是B2C模式，接入的車輛相當有限。從已經披露的數據來看，吉利旗下曹操出行的投放量為3.2萬輛，長安出行2019年計劃完成2萬輛汽車投放，一汽大眾旗下的分時租賃平臺摩捷出行投放量僅為5500輛，“財大氣粗”的T3出行在首個上線的城市南京投放量也就5000輛。而且，車企出行平臺多數都蝸居于一城一地，比如東風在武漢，享道在上海，T3剛剛在南京上線等等。

盡管出行市場不會一家獨享，但目前的車企出行平臺規模小、碎片化，要獨立實現長遠發展不易——尤其是在激烈競爭的中國市場。

程維曾在演講時說，相比于美國互聯網的“人間模式”，激烈競爭的中國互聯網就是“地獄模式”——滴滴是從地獄里熬過來的少數幾家，現在，車企可能還要在地獄里歷練一番，還要再踩一遍坑，比如如何打擊黑產，避開羊毛黨，如何高效精準發放紅包和優惠券等等。

在地獄里重新走一遭，是最好的選擇嗎？未必，聯手先行者，避雷避坑，借力而上，乘風而行，才是更優解。

競·合

車企扎堆入場滴滴，這一幕看似出人意料，實乃情理之中——對于車企和滴滴來說，聯手都是最優解。

之于車企，滴滴帶來的第一個價值是流量。出行領域，單個拉新成本已經高達一兩百元，拉來新客還未必能實現留存，而目前滴滴在超過400個城市為5.5億用戶提供了出行服務，日單量峰值3000萬。接入滴滴，就能一鍵連接具有數億持續出行需求的精準用戶。

與此相比，其他聚合平臺規模不及滴滴零頭。據《晚點》報道，目前高德打車業務日單量為70萬單，美團打車業務目前規模為40-50萬單（其中大部分為自營訂單）。

車企的服務能力，只有在滴滴這個流量海洋中，才能最大化釋放其價值。過去，各個大小出行平臺，如同狹隘的河道，各自劃界而行，但一條河流不管水流量多大，也難以逾越河道的限制，如今滴滴開源，車企蓄水，百川匯集而成出行藍海。

不止流量，滴滴積累六年的大數據分析能力和運營管理經驗，也能為汽車廠商提供技術平臺、供需匹配和交易策略、運營和司機服務、司乘體驗優化、營銷與品牌建設等全面行業能力支持。

與規模短板如影隨形的是效率短板——投放的車輛少，意味著能服務的用戶更少，供需波動的潮汐效應更為突出，導致乘客叫不到車或匹配車輛距離過遠，導致司機平均的空駛里程和時長可能會更高。只有當司機和乘客密度足夠大時，司機和乘客才可能實現盡快就近擇優匹配——網絡價值和效率，與用戶規模呈現指數級正相關的關系，對此，計算機網絡先驅梅特卡夫早就有過精彩論述，“網絡的有用性（價值）隨著用戶數量的平方數增加而增加。”

而對于滴滴來說，車企進場，能夠提供增量運力。就出行而言，供不應求是常態，車不夠人用，路不夠車用，新增運力，能夠緩解滴滴平臺上至今未能解決的高峰打車難困境。

以及更為多元的服務——在電商領域，有人需要拼多多，有人偏愛淘寶，也有人只愛京東，車企提供的多元差異化服務，和滴滴的快車、專車、順風車構成了立體的出行服務網絡，才能服務全域市場的多元出行需求。

滴滴和車企的這一幕，其實早就在電商領域上演了。最早，品牌商們對于阿里等平臺，并不算很待見：不少品牌要么拒絕入駐天貓，比如輕奢品牌Michael Kors，其高管曾一度公開惡評天貓；要么自建電商平臺，比如快時尚品牌HM。

但最終，這些品牌商集體入駐了天貓。Michael Kors的高管改口說，任何奢侈品牌要進入中國市場，都“繞不開阿里旗下的天貓”，而HM也在去年開設了天貓旗艦店。甚至連國美、蘇寧、亞馬遜、當當等曾經和天貓水火不容的電商對手，也集體入駐了天貓。

在商言商，對掐一時爽，互懟最傷身，言行和立場改變背后，不是基于意氣和臉面，是基于利益驅動——入駐阿里，才是符合長遠利益的最優解。

車企入駐滴滴，也是同一道理——除非車企想放棄5.5億的超級流量池，品牌商的目的是賣貨，車企的目的是找到出行用戶并提供高效服務最終反哺汽車主業，而這些恰好是天貓和滴滴最為擅長的。正如如今中外品牌集體入駐天貓一樣，未來更多的出行服務商入駐滴滴，也是大勢所趨。

對于這些出行服務商，滴滴也是大敞雙臂，早在2017年，滴滴就成立了汽車開放平臺，這個夢想，需要滴滴和車企一塊完成，“我們希望在中國扶持一千家小的汽車運營商”。

基于共同利益基礎之上的合作才是長久的，只要合作的雙方優勢互補、角色明確，找到了雙贏的切入點。

棋·局 

車企集體接入滴滴平臺，是關鍵落子，但之于未來的出行大局，不過也就剛行一步而已。

在世界范圍，出行行業正在發生的巨大變革已經得到了各方認同，新能源化、共享化、智能化已經在逐一落地。從身邊的體驗來看，有了方便的網約車叫車體驗，大家購置私家車的意愿和需求在降低，對于城市來說，如果共享化使用的汽車可以持續在路上行駛，無疑可以釋放出大量停車場占用的空間。

與分享同步而行的是自動駕駛，“我們現在所處的世界，空間是三維的、道路卻是二維的。”滴滴CEO程維說，“也許有生之年我們會看到交通變成三維，這個世界會發生很多改變，汽車會無人駕駛，汽車有可能變成人類第一批大規模應用的人工智能機器人。”

滴滴自動駕駛戰略已經落地開張。今年年初，滴滴沃芽注冊成立，目前是滴滴出行旗下子公司中唯一明確聚焦自動駕駛的公司主體。早在去年5月和9月，滴滴陸續在美國加州、中國拿到了自動駕駛技術路測的牌照。

滴滴之外，各大車企也在加快布局無人駕駛領域，未來滴滴作為全球最大的出行平臺，自然也是最大的無人駕駛車輛需求平臺，其釋放無人駕駛的需求紅利，將由車企承接滿足。

在新能源方面，滴滴正在建設面向未來新能源汽車的服務體系，計劃到2020年，滴滴平臺接入一百萬輛的共享新能源汽車。而在汽車銷量整體下滑的下行趨勢中，新能源汽車是唯一的亮點，中汽協的數據顯示，2018年，中國新能源汽車產銷均超125萬輛，同比增長60%——這是車企彎道換車，尋找二次增量的機會。

由上可見，在滴滴的未來大出行圖景中，對共享出行、無人駕駛、新能源汽車大勢的全力推動，無一不在準備與車企聯動。

所以，盡管車企的出行平臺看似和滴滴出行業務在局部上存在競爭關系，但是，從長期來看，當私家車的保有量逼近天花板后，當共享出行、無人駕駛、新能源成為主流，滴滴必然是為汽車找到新增量、新市場的最大動能，也是汽車行業規模最大、需求最持久的長期客戶，也是中國汽車和大出行業創新升級的最大推動力。

正如程維在演講中提到的，“還有太多事要做，滴滴的使命只實現了1%”。而在剩下99%的遠途中，從大局來看，滴滴和車企都是勉力同行的伙伴，而非劍拔弩張的競對。

合則共贏，無邊無際的大出行領域寬闊無垠，滴滴的和車企也就剛剛鼓帆出港，藍海遼闊，且待遠航。

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