上周，寶馬Mini的首款純電車型正式發布，寶馬宣稱未來可能會將Mini品牌完全電動化。

寶馬新電動車的發布引起了整個行業的圍觀，但新款車型不足300公里的EPA續航里程讓所有人都大失所望。在這背后，反映的是寶馬電動化技術的嚴重滯后，外媒將這一現象歸咎于寶馬現任CEO哈羅爾德·科魯格在領導電動化轉型上的過于保守。

而事實上，科魯格也確實在7月5日宣布，他將不再尋求寶馬CEO一職的連任。

外媒猜測，近些年來寶馬在電動汽車上的緩慢進展以及財務上的起伏不定是導致科魯格無法連任的主要原因。今年第一季度寶馬凈利潤同比下降近80%，出現斷崖式下滑，這直接成為了科魯格寶馬CEO生涯結束的“導火索”。

今年早些時候有消息傳出，寶馬監事會質疑科魯格的領導能力，認為其在公司轉型上的決策過于保守，導致寶馬在汽車電動化的進程中處于落后地位。

需要注意的是，寶馬六年前在電動汽車的研發上其實已經取得了斐然的成果。該公司在2013年就推出了首款純電動車寶馬i3，以及插電混動超跑i8，這兩款車型采用碳纖維打造的座艙，電池能量密度超過了當時的特斯拉Model S，并支持3G車聯網。寶馬i3在2014年到2016年期間的銷量排名在全球新能源中排名前三，可以說是當年傳統車企進行電動化轉型的標桿之作。

但在科魯格上臺之后，寶馬在純電方面就沒有了聲音，他將寶馬的新能源技術引向了插混方向。如今，寶馬的老對手大眾、奔馳都已開啟全面電動化，奧迪e-tron、奔馳EQC的上市令寶馬陷入了相當被動的局面，i3與Mini Cooper純電版貧弱的表現并不足以撐起寶馬的純電車型矩陣，而對標奧迪、奔馳純電車型的iX3又遲遲沒有量產，這令寶馬陷入了相當被動的局面。

從寶馬整個電動化的進程來看，雖然i3與i8在2013年引起了轟動，但是同樣的車型到了2019年就只能被其他電動車“按地摩擦”。當年傳統車企轉型電動化的“急先鋒”為何落到如今這步田地？無疑是科魯格這位CEO打爛了寶馬電動化的“一手好牌”。

一季度利潤同比下滑超70% 盈利能力堪憂

無論是媒體、行業分析師、亦或是寶馬的監事會，對于科魯格的質疑都是建立在數據的基礎上的。

今年第一季度，寶馬集團凈利潤5.88億歐元，同比下降74.2%，成為其財報中最刺眼的部分。

寶馬2019年第一季度財報

根據寶馬今年5月7日發布的財報，該集團今年1-4月共計銷售汽車60.5萬臺，雖然同比微增0.1%，但實際營收情況卻虧損了2700萬歐元，稅前利潤率-1.6%，同比下降11.3%。

而從不同車型的銷量來看，除了寶馬6系、X4有不同程度的增長，其余全車型幾乎都處于銷量下跌的狀態，尤其是3系、5系、X1、X5等銷量大的車型，在今年第一季度都處于銷量下滑的狀態。

不過，寶馬的新能源車型i3、i8卻在這一季度為其貢獻了9868輛的銷量，同比增長超過了20%。

除了汽車業務，寶馬集團還在其他實體（Other Entities）虧損了5800萬歐元。加上今年第一季度，因為涉嫌在尾氣排放測試中作弊，歐盟反壟斷機構對寶馬開出了10億歐元的天價罰單，寶馬第一季度的財務情況雪上加霜。

不過好消息是，寶馬在摩托車、金融服務以及債務方面均有不錯的收入，在填補罰單與虧損之余，寶馬仍有部分盈利。

但外媒與行業分析師指出，今年第一季度財務情況慘淡，只是寶馬近些年來盈利能力下降的一個縮影。

事實上，2016年之前，寶馬仍是歐洲地區豪車品牌的老大，不過在科魯格2015年上任之后，這家車企巨頭的盈利情況便一直不樂觀。

2015年科魯格接手之時，寶馬汽車銷量為211.8萬輛，到2018年，寶馬汽車銷量為249萬輛，增長幅度有限。

寶馬2014-2018年營收利潤情況

相比之下，新車型、新技術上的開發為寶馬的利潤帶來了不小的負擔，尤其是在2018年，寶馬集團凈利潤僅為72.07億歐元，對比上一年同比了下降16.9%，其汽車業務出現了10余年來首次虧損，而其歐洲的對手大眾集團則保持著微增。

雖然寶馬認為，未來出行領域的支出、匯率變化以及原材料價格的上漲對該公司利潤造成了不小的影響，不過外媒依然認為，缺乏創新是寶馬利潤下滑的主要原因。

寶馬i系曾引領電動汽車風潮 70年代就開始造電動車

時至今日，無論是今年第一季度暴跌的利潤，還是新電動車型Mini Cooper純電版略顯“滑稽”的續航里程，都讓寶馬這家車企巨頭對未來充滿了迷茫。不過饒是如此，寶馬在電動汽車領域也曾擁有一手好牌。

2011年，寶馬新能源車系i系橫空出世，當時寶馬對于電動汽車的野心極大，宣稱i系車型是為未來而生的一款車型。而事實上，隨后發布的兩款車型的技術含量也確實對得起寶馬的野心。

寶馬最早以這一車系命名的兩款車型分別是i3和i8，前者擁有純電動以及增程版本，后者則是一臺油電混動跑車，擁有一臺1.5T三缸渦輪增壓發動與一個最大功率96kw的電動機，兩者共同工作能夠達到260kw的功率，0-100km/h加速時間在5秒以內。

寶馬i3

與一般寶馬汽車相比，i系列在動力系統之外還擁有多方創新。

例如i3/i8在設計時也比普通的寶馬汽車更加超前，包括采用20寸的輪圈，充滿科技氛圍與時尚氣息的外觀和內飾等。以及其車身設計采用的LifeDrive結構——包括Life與Drive兩個部分。

寶馬i8

其Drive部分指的是鋁制底盤，集成有車輛的懸掛與動力系統，而Life則指是的乘員艙，它采用了高強度且輕量化的CFRP碳纖維加固材料。據了解，通過采用這種車身結構與CFRP材料，寶馬成功抵消了搭載電池組給車輛帶來的重量增加。

值得一提的是，寶馬i3在2013年推出時就支持了3G車聯網服務，寶馬官方宣稱這是一款完全在線的純電動車，不過特斯拉的Model S在2012年就已經擁有完整的3G網絡連接。

通勤方便、車身小巧、支持車聯網等特點讓i3一經推出就廣受大眾歡迎。2014年，寶馬i3曾經獲得世界綠色汽車獎以及世界汽車設計獎，在2014年到2016年之間，寶馬i3在全球的銷售量超過6.5萬輛，在全球新能源市場排名第三。彼時，寶馬在新能源市場唯一的對手只有特斯拉。

不過i3與i8并不是寶馬最早的電動車產品，早在1972年，寶馬就推出了首款電動汽車BMW 1602 Electric。

BMW 1602 Electric

彼時，德國慕尼黑承辦了第二十屆奧運會，作為東道主國家的公司，寶馬研發了電動汽車BMW 1602 Electric作為當年奧運會馬拉松項目的領跑車。

這也是寶馬的電動車首次在世人面向亮相，這款車型搭載一臺功率僅為32kW的電動機，前蓋下方塞滿了鉛酸電池。

據悉，這款只能跑60公里的電動汽車的電池組重量達到了349kg，并且當能源用盡，需要取出所有的電池組進行更換（最早的換電式新能源車）。

三年后，寶馬推出了這款車型的改良款BMW LS Electric，雖然性能沒有提升，但是寶馬在這款車型上采用了與博世合作研發的直流電機與10V鉛酸電池的組合，使其終于能夠進行充電。

BMW LS Electric

不過當時并沒有快充站，BMW LS Electic充滿電需要花費14個小時的時間……

這兩款車型雖然說不上是成熟的產品，不過卻為寶馬早期的電動化積累了不少技術經驗與開發思路。

由于車輛續航里程主要受到鉛酸電池重量大，能連密度低的制約，寶馬開始尋找新的思路。在1987年與瑞士電池公司ABB達成了合作，使用了對方提供的鈉硫電池組，這種電池組的能量密度是鉛酸電池的3倍，這使得寶馬在1987年推出的新車BMW 325iX單次充電后擁有了150公里的續航里程（當時沒有EPA、NEDC、WLTP等標準）。

BMW 325iX

在測試完成后，德國政府收購了一批BMW 325iX用于郵政服務。

電動化上進展的突破給了寶馬繼續研發的信心，1991年，寶馬推出了第一款完全面向電動化的車型BMW E1，從底盤、車身、座艙等方面，寶馬都對這款車型進行了全新的設計。

BMW E1

這款車型采用了氯化鎳電池組，最大續航里程達到200公里，最高時速可達120km/h，這可是寶馬在1991年推出的車型。

在此之后，寶馬還先后推出了325車型的改款，Mini的電動版等多款車型。

可以認為，電動汽車研發的先行讓寶馬比任何車企都擁有更高的電動化起點。

新能源車型僅9款 電動車銷量不敵特斯拉

歷史是輝煌的，不過如果將時間線拉回2019年，寶馬的處境就有些艱難了。缺乏創新成為了寶馬電動化轉型的一大“魔咒”，自2013年寶馬首款純電動車i3上市以來，寶馬只推出了9款新能源車型，其中7款為插電混動型新能源車。

到目前為止，寶馬的純電車型依然只有2013年推出的i3（雖然之后每年都進行了改款）以及今年剛剛發布的Mini Cooper純電版，遠不如奧迪的e-tron家族純電車型種類豐富。除此之外，沃爾沃的純電品牌Polestar、戴姆勒旗下Smart紛紛電動化，寶馬在電動汽車領域已經四面楚歌。

寶馬i3s

但車型數量少依然不是問題的關鍵，作為純電動汽車而言，寶馬i3系列與Mini Cooper純電版的電驅系統的性能在2019年也顯得競爭力微弱。

2018年，寶馬宣布i3的新款車型將搭載一組42.2kWh的電池組，EPA續航里程為160英里（約為257公里）。電機方面，新款的i3搭載了一臺峰值功率為125kW（約合168馬力）的交流異步電機，最大扭矩250N·m，百公里加速時間7.3s。在充電方面，i3則能夠支持快充，可在30分鐘內完成電池0-80%的充電過程。

而Mini cooper純電版在性能方面也僅僅是對電機進行了一定程度的升級，達到了184馬力，看起來與13年發布的i3并無太大區別。

如果把BBA三家車企的電動車型放在一塊比較，奔馳EQC EPA續航里程可達354公里，電驅系統最大輸出功率可達3ookW；奧迪e-tron的EPA續航里程為328公里，電驅系統最大輸出功率同樣是300kW，寶馬的i3與Mini Cooper純電版在電驅性能上被碾壓。

奔馳EQC

而國內的廣汽Aion S、吉利幾何A等已上市的主流消費級車型綜合續航里程都已達到500公里，更不用提比亞迪唐EV等車型的綜合續航里程已經達到了520公里。

無論在任何一個市場，2019年的i3與Mini Cooper純電版都不具備競爭力。

再補充一個電池參數相關的細節，寶馬i3所使用的電池組能量密度僅為120Wh/kg，國內主流電動車型的電池組能量密度已經達到了140Wh/kg，Model S等高端電動車型電池組的能量密度甚至已經超過了160Wh/kg。

需要注意的是，寶馬i3不光在電驅系統上落后，安全系數也有些堪憂。根據歐洲新車評價體系（NCAP）的測評結果，寶馬i3僅獲四星級評價，落后于同期的日產聆風、沃爾沃V60、雪弗蘭Volt等插混版車型（這些車型均獲得了五星級評價）。

與此同時，寶馬的對標奔馳EQC與奧迪e-tron的主力電動車型iX3遲遲沒有量產，技術上的嚴重導致寶馬的電動汽車在銷量上沒有絲毫起色，據了解，寶馬i系列（i3、i8）今年第一季度銷量僅為9868輛，遠遠落后于第一季度“銷量不佳”的特斯拉。

電動化轉型不堅決 電動汽車團隊出走

然而寶馬在電動化上的先發優勢卻在現任CEO科魯格上任后發生了改變。

在2014年，寶馬下一任CEO的競爭中，哈羅爾德·科魯格獲得了比赫伯特·迪斯（Herbert Diess，現大眾集團CEO）更多的支持，成為了寶馬的領航者。

寶馬CEO Harald Krueger

二者在競爭中都表露了加大電動化研發力度的意愿，不過在科魯格上任之后，其言行似乎沒有達到一致。

1、持續加碼燃油車 忽視電動車

從2014年到2018年，寶馬每年都會對i3進行改款，但從未推出新款純電動車型，反而將插混車型作為關注的重點，在短短四年的時間里，該公司先后推出了7款插混車型。與此同時，科魯格還在對寶馬8系以及X7等豪華燃油車型加大投入。

外界普遍認為，科魯格沒有起到領導寶馬轉型的作用，反而被寶馬過去在燃油車上的“輝煌”拖住了腳步。

2、電動汽車核心人員出走

另一邊，已經57歲的迪斯深知無緣寶馬CEO的位置，科魯格在電動化上的轉型亦不堅決，于是選擇跳槽大眾，成為了大眾集團新任CEO。

上任不久，迪斯便開始主導大眾集團MEB模塊化電動汽車平臺的開發。到目前為止，大眾集團已經在MEB電氣化平臺的開發上累積投入了70億歐元，大眾旗下ID系列、奧迪e-tron以及未來的電動車型都將基于這一平臺打造。此前不久，福特也與大眾達成合作，將利用大眾MEB平臺開發電動汽車。

大眾集團CEO 迪斯

跳槽的不止迪斯，2016年，原本負責寶馬i系列開發的四位高管被中國電動汽車初創公司拜騰“一鍋端走”，寶馬電動化進程再度受挫。

3、高層轉型態度不堅定

電動汽車核心研發團隊出走只是寶馬面臨的問題之一，另一大問題，是寶馬現任研發總監對于電動汽車的“偏見”。

今年上半年，寶馬研發總監克勞斯·弗勞利希（Klaus Froehlich）在慕尼黑接受采訪時聲稱：“消費者對于純電動車并沒有真正的需求，真正有需求的是監管機構。”

寶馬研發總監克勞斯·弗勞利希

在此之前，弗勞利希曾被視為寶馬下一任CEO候選人之一，由此可見，寶馬核心高層對于電動化轉型的態度并不堅定。

除此之外，寶馬對于電動汽車領域的投資并購也寥寥無幾，執著于小型電動車的科魯格對于電動化新技術的興趣缺缺。今年3月，有媒體曝出寶馬還將推出一款名為i2的小型電動汽車，續航里程僅為300公里。

4、寶馬電動車型性價比低

此前不久，寶馬剛剛推出了其2023電動計劃的第一款車型Mini Cooper純電版。據了解，這款車型起售價將會在3.5萬美元，與特斯拉ModeModel 3標準版相同。

BMW Mini

不過需要注意的是，這款車型每次充滿電能夠行駛的距離僅為146英里（約為235公里），這樣的續航里程在2019年顯得微不足道，甚至不如寶馬自己在2018年推出的改款i3。

而隨著電池技術，電動汽車動力總成技術的進步，明年的電動汽車的平均綜合續航將可能超過500公里，很難想象Mini Cooper純電版在2020年還會有能夠切入的市場。

目前關于這款車型的詳細參數并沒有太多的資料，不過僅從續航里程來看，新的Mini Cooper純電版對比寶馬在1991年推出的BMW E1并沒有太多的進步。

從上述四點來看，科魯格這幾年的表現可以說是打爛了寶馬電動化的“一手好牌”。

電動計劃實現節點提前兩年 2021年電動汽車銷量翻倍

截止到截稿時間，寶馬監事會仍然沒有公布新任CEO的信息。不過根據外媒以及行業分析師的預測，寶馬新任CEO很有可能會是寶馬汽車生產總監Oliver Zipse，寶馬的現任CEO哈羅爾德·克魯格與前任CEO諾伯特·雷瑟夫（Norbert Reithofer）都曾擔任過這一職務。

寶馬生產總監Oliver Zipse

但不論是否是Zipse接過寶馬CEO的重任，下一任寶馬CEO的任務都不會太輕松。

在上個月，寶馬董事會宣布，該公司將原本2025年推出25款電動汽車的計劃時間點提前兩年，其中一半以上的車型會是純電動車型。而到2021年，寶馬電動汽車的銷量將會增加一倍。

寶馬的電動化轉型對于新任CEO來說將是不小的考驗，他將需要主導真正能夠跟上主流配置的純電動新車的開發，大量招攬、投資、并購電動汽車相關的人才、公司以及項目，同時還需要說服寶馬內部電動化轉型態度不夠堅定的高管。

值得慶幸的是，寶馬的電動化進程正在推進，2018年，寶馬與中國自主汽車品牌長城達成合作，雙方共同投資51億元人民幣成立合資公司“光束汽車”，雙方各自持股50%。

這一公司將成為寶馬全球電動化戰略的一部分，短期內，該公司將會進行Mini Coper純電版的生產，在未來，該公司的工廠還將用于生產寶馬的其他電動車型。

除了與長城合作成立合資公司，寶馬在中國的另一家合資公司華晨寶馬也將配合寶馬進行電動汽車的生產。

上文所提到的Mini Cooper純電版也將是寶馬2023電動計劃的首款電動車型，據了解，該品牌將可能在2030年之后將完全轉變為電動汽車品牌，不再生產燃油車。

結語：寶馬磕磕絆絆的電動化之路

作為最早開始電動汽車研發并將其投入市場的車企之一，寶馬在電動汽車上的布局不可謂不早，在1991年就推出續航200公里的純電動車也是輝煌的成績。不過從近幾年寶馬的電動化轉型進度來看，這家車企巨頭似乎仍在原地踏步。2019年發布的Mini Cooper純電版續航性能似乎還不及寶馬i3，隱隱還有開倒車的傾向。

雖然正在全球建廠，與戴姆勒、長城等車企取得了合作，但從目前的進度來看，寶馬顯然已經大幅度滯后。能否完成對頭部集團的追趕，既需要看寶馬在電動化轉型上的決心（投資、合作），也需要看頭部集團是否會遭遇技術瓶頸。稍有不慎，寶馬很有可能會淪為汽車界的“諾基亞”。

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