2016 年，如果提 Argo AI 這個名字，幾乎沒幾個人知道。

確實，當時的 Argo 只不過是家籍籍無名的 AI 新創公司。

如今，這家初創公司吸引了業內眾多自動駕駛專業人士，他們均有意在 Argo 一展身手，嘗試換個角度將自動駕駛這條路走通。

一直以來，Argo 商業模式的核心都站在硅谷模式的對立面：

Argo 更愿意依偎在不差錢的行業巨頭身邊，將大鱷們變成自己的投資伙伴。

一方面，對初創公司而言，自動駕駛是一個資本密集型的產業，離不開巨頭的支持。

另一方面，對汽車廠商而言，他們需要更好的軟件算法團隊幫助他們實現自動駕駛。

這也是直到今天， Argo 背后只有兩位大金主（福特和大眾）的原因。

最重要的是，Argo 并沒有被這些公司收購，而是將許多股權留給了員工。

狡兔三窟，合作共贏

對初創公司來說，不借助外部力量，想單槍匹馬破解自動駕駛的密碼并不現實。

因此，各種交叉合作與收購成了業內的新常態。顯然，大家想用規模化來提高效益。

但是，如果你認為大家都是懷著一片赤誠合作，那也未免太天真。

這個行業沒人會放松警惕，因為能挺到最后的公司一只手就能數的過來。

當然，行業內依然有公司相信，這樣的合作是有價值的。只要大家能放下利己主義共進退，必然能更快地走向成功。

成立三年后，Argo 已經獲得福特與大眾的投資。尤其是在后者入股后，其估值躥升至 70 億美元。

一些財力不夠雄厚的公司則選擇緊抱風投的大腿，股權變現金的操作現在已經成為業內的標準流程。

今年 2 月，自動駕駛公司 Aurora 就從亞馬遜、紅杉資本等公司拿到 5.3 億美元的 B 輪融資。

此外，與打車行業聯姻也成了業內新風尚。

去年 5 月，安波福與 Lyft 合作，后者將安波福的自動駕駛測試車編入了自己在拉斯維加斯的車隊，在提供打車服務的同時采集各種自動駕駛數據。

除了安波福， Lyft 還與通用、Waymo 等公司建立合作。此外，Lyft 還有自己的自動駕駛研發團隊。

今年 4 月，在 Uber 上市前夕，豐田聯手電裝、軟銀給 Uber 送上一份大禮，斥資 10 億美金投資 Uber 自動駕駛部門 ATG。

從這些案例中，我們可以這樣理解：

那些沒有足夠的技術實力的公司，需要別人幫忙；至于那些技術實力夠強的公司，卻很容易被整個行業拖后腿。

因此，開放合作成為一種必然。

固結曲線的四個階段

回溯上一個時代，許多小型汽車廠商逐漸在 19 世紀末 20 世紀初淡出市場。到了 20世紀末，有些則被兼并收購。

比如，在世界汽車工業兩次大的兼并浪潮中，低于200 萬輛規模的車企都被兼并，比如 1999 年福特全盛時期，曾斥資 64 億美元收購了沃爾沃。

在自動駕駛時代，這個競爭不斷的市場還會不斷淘汰落后者。

這并非是一個悲觀的判斷，《哈佛商業評論》就指出，大多數產業都會出現「固結曲線」（The consolidation curve）。

這個收縮的過程共包含 4 個階段，而當下其發酵的速度可比上個世代快多了。

「在我們看來，當下某個產業要經歷這四個階段平均會花上 25 年時間，在過去這個過程要漫長不少，但在未來收縮速度會持續加快。」

《哈佛商業評論》分析師寫道。「不過，我們的研究顯示，產業中的每個公司都得過這四個鬼門關，過不去的就會消亡。」

《哈佛商業評論》指出，「固結曲線」包含了下列四個階段【1】：

第一是「開始」階段，其標志是多家私人新創公司崛起或放松管制培養出的壟斷大鱷出現。

隨后，其他公司很快就會盯上這塊蛋糕并迅速向核心靠攏。此時，業界 Top 3 公司市場份額也只不過有 10%-30%。

在這個階段，大家主要看中市場占有率，因此營收排第一，利潤則要向后放放了。

第二是「規模化」階段，類似 Waymo 這樣的先行者就會想辦法阻止他人搶食并開始「規模化」。

這個階段商業機密和專利非常重要，同時規模化所需的成本也會讓小公司望而卻步。

在這個階段，大魚吃小魚就開始，業界 Top 3 的公司市場份額開始增加到 15%-45%。

第三階段是「聚焦」。

這時，競爭開始陷入白熱化，大家把增速看得更重要，因為能活下來的巨頭只有 5 到 12 個。

此時，業界 Top 3 公司市場份額可以達到 35%-70% ，超大的并購會頻繁上演。

第四階段是「平衡與聯盟」。

在最后一個階段，霸占前三把交椅的頭部公司已經手握 70%-90% 的市場份額。

有趣的是，這些身處第四階段的公司并不著急離開，它們要鞏固自己的位置。

所以，這一階段的標志的是，當小型新創公司紛紛逃離并開始售賣自家知識產權時，才證明笑到最后的贏家真正接近第四階段。

對自動駕駛行業來說，當這條曲線發展到第四階段時，差異化是引領一些公司走向成功的關鍵。

這種情況在哪個行業都存在，競爭加劇后，整個行業最頂尖的資源都會聚集在頭部公司，而那些邊緣化的公司會痛苦離場。

這一理論同樣適用于世紀之交時（19 世紀和 20 世紀）的汽車行業。

當時很多新玩家加入導致競爭加劇，不過還是有公司殺出一條血路登頂。當時福特能迅速躥升就是因為亨利·福特在組裝線上的創新。

自動駕駛關系網

幾乎每周，我們都能看到自動駕駛行業新的合作、收購或投資新聞，參與者涵蓋了自動駕駛新創公司、科技巨頭與汽車制造商等各類軟硬件公司。

顯然，通過自動駕駛編織的這張關系網正變得越來越緊密。

雖然合作已經成為大趨勢，但大多數參與其中的公司還是堅持保留了自己的品牌，Argo 也經歷過這個過程。

2017 年福特 10 億美元投資砸下來后，Argo 一鳴驚人。

不過當時許多人對 Argo 的定位產生了疑問，拿了投資后它是不是成了福特的子公司？

「福特拿了我們的股權并不意味著他們控制了一切。」Argo CEO Bryan Salesky對《匹茲堡郵報》表示。「兩家公司是合作關系，我們看中的是福特的規模制造能力以及它在全球市場的地位。」【2】

去年 9 月， Argo 總裁 Pete Rander 強調，Argo 并非福特的一個部門，Argo 是獨立公司，后續肯定會上市。

今年 7 月，在得到大眾 26 億美元投資和大量研發人員后，Argo 的定位更加明確：Argo 有獨立的愿景、員工與專利。而福特和大眾，也只是 Argo 的客戶而已。

「想在一家制造商的圍墻中打造出自動駕駛汽車幾乎不可能，它需要不同的文化注入，這樣才能走得更快。」Salesky 這樣認為。

自動駕駛汽車的研發的確燒錢，因此與合作伙伴分攤成本意義重大。

以 Uber 為例，SEC 數據顯示，今年第二季度 Uber 為 ATG 部門花了 9700 萬美元，雖然比去年第二季度有所下降（去年第二季度花了 1.17 億美元），但依然令人咋舌。

需要注意的是，這 9700 萬美元里還包含一些在其他項目上的投入，Uber 將自動駕駛與這些項目統稱為「次時代技術」。

在結束了與大眾的蜜月期后，Aurora 又有了新的朋友——菲亞特-克萊斯勒（FCA）。未來，FCA 將負責打造硬件，而 Aurora 則會為車輛提供「大腦」。

8 月 26 日，中國自動駕駛新創公司 Pony （小馬智行）宣布和豐田建立合作，在自動駕駛技術和未來出行領域進行探索。這也是豐田首次與中國自動駕駛公司牽手。

SEC 的數據顯示，福特對「移動出行部門」的投資已經從去年第二季度的 1.81 億美元增加到了今年同期的 2.64 億美元。

這些資金大部分都投給了 Argo（當年承諾的 10 億美元投資會分 5 年時間支付給 Argo）。

除了研發費用，福特與大眾還會將數據、人力與技術注入 Argo。Salesky 相信，能挺過這場自動駕駛競賽的公司最多只有 3 家。

類似這樣的合作，除了節約資本，還有技術共享的考慮。畢竟，在這個一步錯步步錯的時代，誰也不想從零開始。

參考資料：

【1】https://hbr.org/2002/12/the-consolidation-curve

【2】https://newsinteractive.post-gazette.com

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