9月16日，易鑫集團早盤跳空高開，在恒生指數低開的情況下，有著“汽車金融第一股”之稱的易鑫集團開盤漲幅高達15.79%，盤中易鑫集團一度漲近40%，日內最高價達到2.36港元/股。截至當日收盤股價報于2.12港元/股，漲幅達23.98%。

9月14日，就在中秋假期的第二天，易鑫集團公告，公司控股股東易車獲得騰訊及黑馬資本初步非約束性私有化提案。如若交易完成，易車的法定控制權也將出現變動。汽車圈開始激動了，眾多的評論認為，私有化釋放出騰訊準備深化“汽車局”的信號。

如果騰訊和黑馬資本組成的買方團對易車的私有化交易完成，首先意味著第一家在美國上市的中國汽車互聯網公司將在美退市，騰訊私有化易車將成為繼平安收購汽車之家后，中國汽車互聯網圈的又一件具有標志意義的事件，而在易鑫集團母公司獲得收購控制權后，騰訊及黑馬資本亦按將按比例向易鑫提出全面收購。不過值得注意的是，當下早被拆分的易鑫集團的市值已遠遠超過母公司易車的市值。

私有化背后

這樁私有化邀約，背后更大的可能性，是騰訊和易車董事長李斌在走一個資本流程。

有心人會注意到，就在9月5日，蔚來宣布發行2億美元可轉換債券，李斌和騰訊各認購1億美元。而此前，李斌個人已經在蔚來汽車投入超1億美金。

在公布私有化邀約后，易車CEO張序安在內部郵件中表示，騰訊已經得到了李斌、京東、AutoTrader這些大股東的全力支持。

相關機構測算，李斌作為易車的創始人，目前在易車仍持股11%。如果以16美元/ADS的回購價格，李斌將獲得1.24億美元收益。盡管此后李斌在回應上述交易時稱：“還是會保留一些股份的”，但從效果上，相當于李斌用易車（易鑫）換來了騰訊兩億美元的貸款。

目前，由于受到收購邀約信息刺激，易車股價小漲至14.98美元，市值達到10.5億美元，這家2010年就在紐交所掛牌的中國汽車互聯網公司，2014年的股價曾達到過98.28美元的高位 。

而由于受到中國車市整體走弱的影響，易車今年二季度的股價并不樂觀。財報顯示，今年二季度易車營收27.92億元，同比增長8.9%；凈虧損則達到1.362億元，對比去年同期凈利潤2740萬元。易車CEO張序安表示，主要原因是中國的車市持續疲弱，很多車企消減了廣告方面的投放開支，中國新車銷售情況也不樂觀。

而在易車業務維艱的同時，2014年被分拆，2017年11月登陸香港證券交易所的易鑫集團呈持續逆市增長趨勢。易鑫集團上半年汽車融資交易量28.5萬臺，同比增長分別為31%，而同期全國新車及二手車銷售總額同比下降數據是8%。截至2019年9月17日收盤，易鑫集團市值為133.15億美元，而同期易車市值僅為10.52億美元。

騰訊更關注買賣本身

從市值表現上，明眼人即可輕易判斷出易車和易鑫目前的當量不同。對于騰訊而言，當下的易車適逢低點，通過收購易鑫母公司易車，達到控盤易鑫的目的，確有投資價值，但16美元的收購價格，比易車過去30日的平均成交價，溢價30.6%。根據易車給SEC遞交的年報，截至2019年3月31日，騰訊持有易車股份為7.8%，是第六大股東。若僅僅為了增持而布局易車，又似乎不大符合騰訊以往的投資習慣。

2017年，馬化騰就曾指出，騰訊在互聯網時代要做去中心化的賦能者，而不試圖去掌握別人的命脈。半年后，他甚至否定了“賦能”一詞，覺得太上帝視角了，強調自己在合作關系中是“數字化助手”的角色。

2014年，汽車之家創始人李想第一次見李斌時，就指出易車和汽車之家在運營模式上的差別，前者是通過購買百度阿拉丁的流量去變現，后者是創造內容吸引流量再變現。多年以后，差別醞釀出差距——易車運營數據的高速增長，是在營銷銷售經費的燃燒下推動的，由于線上獲客成本高企，易車和汽車之家的近年的差距開始拉大，目前汽車之家的市值為110.8億美元，是易車的10倍。

也就是說，騰訊私有化易車，對其根本的助力是能否幫助易車解決其對百度阿拉丁的競價依賴，“騰訊包括微信的九宮格流量入口對于易車方面來講，當下似乎是看得見摸不著的存在，但對騰訊而言，你完全不知道它會怎么想，相比較易車，易鑫的變現能力可能更為騰訊關注。”一位曾在易車就職的高層向《華夏時報》記者表示。

此前，騰訊投資管理合伙人李朝暉就曾在《財新》雜志撰文稱，騰訊“可能是市場上最像財務投資人的戰略投資方，關注投資的本質——賺錢”，并且“投資并不完全是為了服務騰訊的業務布局”。而據其他媒體之前的報道披露，2015年易車第一次和騰訊資本合作時，張序安其實就是用易鑫要做金融平臺的概念，說服了騰訊總裁劉熾平投資。而在張開出的條件中，已連帶指明“投資易鑫，也要投資易車”。

垂直類網站的根本改變了么

“從當下的情況看，騰訊只是在一個李斌特別需要錢的時機，做了一樁合適的買賣，但所謂的騰訊決議深耕汽車局的觀點，我并不認同?！币晃徊辉妇呙钠囆袠I投資人對《華夏時報》記者表示，在他看來，原先的百度阿拉丁競價體系，帶給易車的無非是一樁流量批發買賣，“打個比方，原先一塊五的生意，易車接過來，兩塊錢再賣出去，在以前市場好的時候，生意可持續，但以目前的汽車市場行情來看，線上競價成本越來越高，易車的壓力也會越來越大?！?/p>

而類似的情況并非易車一家，甚至可以說易車本身也是這場流量競價戰爭的受害者，騰訊接手易車后，在售前端能夠支援給這家老牌汽車垂直網站的火力，并不被外界看好。

目前在大出行概念里，騰訊布局滴滴和Uber；整車方面，布局特斯拉、蔚來和威馬；汽車電商方面，布局易車、人人車；高精地圖方面，布局四維圖新；汽車金融方面，布局易鑫，但給人的總體感覺是騰訊的觸角伸的很長，但抓手落地并不明朗，這與百度發力AI自動駕駛，阿里做斑馬互聯車聯網的思路還有著明顯的差別。

截至今年5月，騰訊大出行最實錘的動作是推出車載微信。說白了，這仍舊是圍繞微信自身的流量所做的一種拓展?！皣@車輛這一最后的移動載體，BAT都在想辦法，但從實質效果而言，流量目前在車內場景的核心作用體現的并不明顯?！吧鲜瞿涿耸糠Q。

回到此次騰訊發出私有化邀約一事，對于易車網本身的生意模式，騰訊介入的意義和價值都不大，唯一可以預測的是，圍繞汽車金融在售前端的發力，如何利用易鑫這個既有資源平臺做好數據對接以及更多給予其助力，才更像是騰訊這次投資的本意。

如果騰訊借助易鑫平臺順利打進一手車/二手車的汽車金融業務鏈，這對2019年互聯網在汽車行業的艱難演進來說，未嘗不是BAT的一次突破。

返回第一電動網首頁 >