12月16日，由全球新能源汽車大會官方機構主辦，第一電動網承辦、中國汽車工業協會、中國汽車工程學會、華西證券支持的第十屆全球新能源汽車大會（GNEV10）在北京舉行。

2019年的新能源汽車市場在補貼退坡后遭遇拐點，深度下滑，今年負增長已成大概率事件。但各車企的負責人正如同驚濤駭浪中的船長，以一種不死的企業家精神奮力前行，做出了開創性貢獻。本次大會的主題是“重新定義汽車：偉大的船長”。

智能網聯目前還處于第一階段：車的智能化，還有更重要的因素需要考慮：人性。人作為智能網聯系統的原點，不僅是信息核心，更是場景核心。在當天下午“平行論壇三：智能網聯，從記得我開始”上，中國智能網聯汽車產業創新聯盟研究總監，國家智能網聯汽車創新中心戰略與標準研究部研究總監李喬發表主題演講，李喬表示，智能網聯是向智能化、網聯化迭代的發展，智能網聯汽車，是為了安全、綠色、便捷、共享而不是為了簡單地取代。自動駕駛技術是為了讓車輛越來越安全。

中國智能網聯汽車產業創新聯盟研究總監，國家智能網聯汽車創新中心戰略與標準研究部研究總監 李喬

李喬認為，當下電動汽車開始去發展，自動駕駛汽車的早期發展類似于在“十一五”期間開始的十城千輛發展階段。自動駕駛未來也會經歷S曲線發展路線，也會面臨類似于新能源汽車的發展階段。

以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審閱，有刪改。

智能網聯是向智能化、網聯化迭代的發展，智能網聯汽車，我們常叫做自動駕駛汽車，智能網聯汽車為了安全、綠色、便捷、共享不是為了簡單取代人，自動駕駛技術是為了讓車輛越來越安全。

從國際上來說，美國2015年到2019年連續四年都制定了智能網聯汽車發展規劃，其中，最新的規劃是在2018年10月份公布的準備迎接未來交通自動駕駛汽車3.0時代。

這個規劃里面提到美國保持技術中立，在網聯化技術上堅持DSIC發展路線，總體上來說美國保持技術中立，不做技術方面的規劃。

在商業化運營方面，美國進行了多次嘗試，在美國不同的區域，比如特斯拉明年要推Robotaxi服務。而中國現在做的是自動駕駛載人的測試、應用、運行、運營，與之相比，這是兩個不同的發展階段。

日本通過SIP項目加速產業發展的驗證，在不同的城市、區域推出一些無人駕駛的應用，包括最后一公里接泊驗證。日本的特點是制定技術路線，每年都做技術路線的更新。

歐洲也在布局產業，比如沃爾沃對一些重卡礦山進行驗證，也對通勤小車的應用做驗證。此外，歐洲實施了類似于中國863創新項目支撐歐洲自動駕駛技術的發展和商業化部署。

以上是國外的發展情況。

反觀中國，已經具備了發展智能網聯汽車的基礎能力，很多公司在激光雷達、攝像頭和地圖定位的應用服務方面做了大量工作。此外，中國在操作系統、座艙技術、信息安全等基礎技術開發領域有一定先發優勢。舉例來說，激光雷達這幾年的價格下浮非常大，因為量產車上使用的是商業化產品。

中國有幾個標志性進展。

第一，建立中國方案智能網聯汽車系統體系架構，相當于把社會里面的物理空間內容變成數字化，以信息的形式呈現。

第二，相比于其他技術路線，我們的C-V2X技術發展比較快。我們對技術進行驗證，從標準制定、頻段、芯片、四化、三化、終端以及測試示范驗證都有相對比較成熟的基礎。可以驕傲的說，在這方面中國領先于歐洲、美國和日本。

第三，多線束激光雷達研發加速，激光雷達產品價格大幅降低。

第四，計算平臺。包括操作系統和計算芯片，我們也有一些領頭羊企業開始部署計算平臺。

第五，國內自主品牌車企都發布了自動駕駛的規劃。

第六，ICT企業除了主機廠以外，BAT、華為、京東等信息通信互聯網企業都在加速整個產業發展。我們經歷過行業、產業發展的同仁都能夠感受到，這和之前說的互聯網造車不太一樣，這些公司都有自己的自動駕駛技術解決方案，或者在核心芯片操作系統方面有所布局。

第七，在高精度地圖上，我們有19家自制高精度地圖企業。德清在先行先試自動駕駛地圖，下一步德清將在北京開展自動駕駛地圖示范驗證。

從技術研發、測試驗證、示范運行、商業化應用，包括各類輔助駕駛在乘用車上的應用，在商用車、高速公路上的自動駕駛、各種特定場景自動駕駛的應用。但是我們的產業依舊面臨挑戰和風險，包括關鍵技術是不是有所突破，包括標準是不是齊全完整，商業模式是不是已經形成閉環。

其中還有一點是社會認知和倫理道德的挑戰。產業本身的生態、社會的環境對于自動駕駛的認知和倫理等問題，比如新能源汽車“十二五”規劃時期考慮電池的壽命短、安全沒有保證、充電樁太少、里程不夠，包括遇到下雨時車輛會不會漏電，電動汽車比燃油車的涉水能力更強等。十年前，大家認為這些都存在隱患，心理上有一些障礙。同樣，對自動駕駛汽車來說，自動駕駛車輛會不會死機，會不會泄露隱私等都屬于認知，認知的障礙需要我們通過大型活動、展示、應用和示范讓大家了解。這方面的挑戰涉及道德倫理社會認知困境阻礙發展，大家知道2025、2030年的技術路線發展情況，但是社會認知方面的挑戰更加巨大。

將來的數據要存到中央云端運行監管，這些數據會涉及到用戶隱私，會涉及技術缺陷，這里面產生了一些倫理困境問題。

最后分享一下自動駕駛未來的發展。在第一階段，自動駕駛汽車已經實現了由點到面的突破，現在全國有16個封閉試驗場，還有一些地方自建試驗場。現在有300多張公開道路測試驗證，第二階段還會在先導區域進行示范應用活動，比如在無錫、北京、天津這些地區加快車聯網先導區規劃與設計，原來都是一個試驗場一個點，后來變成線。第三階段到了面，再到后面就到了城市級大規模的示范進行商業化測試。智能網聯汽車現在在第三階段，在先導應用、先導區域還沒有進行城市大規模示范驗證的工作，但是未來一定會在這方面開展相關工作。

在商業化方向上，封閉化道路相對簡單的自動駕駛應用，如學校、停車場、景區、港頭等等，商業化道路的一個發展方向是最后一公里接泊，豐田提出來的客戶兩用底盤。商業化方向二是滿足高速公路隊列的發展。商業化方向三則是移動出行。其中，方向二比較難，尤其是在技術方面，除了技術障礙以外，還有其他的障礙。

當下電動汽車開始去發展，自動駕駛汽車的早期發展類似于在“十一五”期間開始十城千輛的發展階段。自動駕駛也會經歷S曲線發展，面臨像類似于新能源汽車的發展階段，技術研發、培育、示范、全面推廣，這個周期會更加加速。

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