作為目前全球最大的電子產品制造商，富士康并不滿足長久停留在為手機代工的流水線上。

2019年6月，在臺灣首富郭臺銘最后一次以董事長身份出席鴻海集團股東大會，并欽點技術背景出身的劉揚偉接手富士康商業帝國后，其造車戰略也被迅速提上日程，“成為電動車界的安卓”成為富士康的下一個目標。

2021年開年，富士康先是以一系列的密集布局彰顯造車的決心。1月15日，富士康母公司鴻海集團宣布，任命曾在2015年加入蔚來，并任職執行副總裁的鄭顯聰為旗下MIH模塊化純電動平臺的首席執行官，負責MIH聯盟規劃。2019年8月，身為蔚來聯合創始人的鄭顯聰正式宣布退休。

作為核心管理層，他們的加入和離開都在一定程度上影響或反映著車企的走向。事實上，當2020年的全球汽車市場經歷著一半海水，一半火焰，背后的人事“劇震”和調整也貫穿始終。

人事變動就像一面鏡子，映射出2020年汽車行業的動蕩縮影。根據未來汽車日報不完全統計，過去一年，傳統車企和造車新勢力共發生超過200起人事變動，這也意味著平均不到每兩天就會有一位核心高管的加入、出走或是調崗。

在這些動態的調整中，我們或許能夠窺見吊在隊尾的新造車的真實困境、“偷師”新勢力的傳統車企的迷茫與奮起，以及在跨國車企All in中國后，他們的下一個故事又將走向何方。

新造車棋局未定

從工廠停擺、斷臂求生到換帥，轟轟烈烈的造車運動在狂飆突進過后，因為泡沫的相繼破滅，折射出千姿百態。大批新勢力潰敗的背后，曾經和它一起見證風口和輝煌的高管們，如今卻不得不面對敗走麥城的失落與尷尬。

2020年6月，隨著公司的停擺，時任拜騰CEO戴雷也選擇離開，這位曾在汽車圈摸爬滾打多年的“中國通”，最終沒能帶領著公司走到量產的那一刻。之后，拜騰原首席事務官丁清芬臨危受命成為新的掌門人，沉寂半年后，因為和富士康的牽手，拜騰再次出現在行業的視野里。

一位內部人士告訴未來汽車日報，和富士康的談判開始于2020年年底，在明確合作意向后，雙方很快達成了協議。作為公司“一把手”，“丁清芬在談判過程中起到重要的推動作用”。同時，該人士透露，目前仍有一些核心人員在維持公司運轉，“現在一切都是為了量產。”

當曾經的輝煌不復存在，或者身處動蕩，曾經意氣風發講故事的造夢者也相繼離場。據未來汽車日報不完全統計，2020年，蔚來汽車至少有4位高管離職，天際汽車更是有6位之多。不過在天際汽車CEO張海亮看來，隨著企業的發展，“尤其是創業階段，這是很正常的現象”。

制圖：未來汽車日報

“老蔡是我多年好友，我邀請他加入愛馳團隊并肩作戰....雖萬分不舍，但我還是尊重他的決定。”2020年5月8日，在愛馳前執行副總裁蔡建軍宣布離開后，愛馳汽車聯合創始人付強隨即發布微博表達惋惜。蔡建軍離職后，付強接管用戶端事務，以創始人身份直抓銷售管理。

出身于傳統車企的“新造車”同樣在經歷著考驗。1月5日，剛剛拿到24億融資兩天后，廣汽蔚來就傳出CEO廖兵即將離任的消息。雖然去向和接任者尚未確定，但對于從2018年廣汽蔚來成立之初就正式接管的廖兵來說，壓力并不小。

廖兵曾告訴未來汽車日報，公司員工還不到300人，直至2020年12月底，廣汽蔚來融資仍停留在天使輪。“整個融資過程非常不順利，沒錢的日子也很難過。”廣汽蔚來的一位內部人士則告訴未來汽車日報，在引入戰略投資者后，有一些關于公司未來產品的討論，“只是還要等進一步的安排，現在大多處于觀望狀態”。

有人黯然退場，也有人開啟下半場。2020年，理想和小鵬先后赴美上市，成功和蔚來會師。之后“美股三兄弟”的股價更是緊跟特斯拉開始不斷飆漲，一掃當初缺錢的陰霾。而其他仍在賽場上的車企則在奮搶下一輪的門票。

出走后的回歸

“當時覺得可能確實是個機會，而且新造車也給出了遠超出傳統車企的條件，包括薪資和期權。”2019年，在傳統車企工作十幾年后，鐘升選擇跟隨著曾經的“老領導”跳往一家新造車公司。不過因為公司資金出現問題遲遲無法實現量產，短短半年后，他又選擇了回歸。

對于當初風頭正盛的新造車來說，巨額資本的加持下，讓他們可以不顧一切地“買買買”并重金砸向市場發起人才挖角戰。根據蔚來財報，在早期招攬人才的關鍵時期，2016年全年，蔚來的員工薪酬成本從2016年的9億多元，飆升至2018年的41億元以上。

而當資本回歸冷靜后，2020年，博郡、拜騰、賽麟等新勢力紛紛陷入融資寒冬，站在危險邊緣的它們不得不面臨高管集體出走的窘局。雖然不少人在出走后的去向未知，但多數高管則重新回到傳統車企的懷抱，其中不乏有人在短短數月內和新造車“閃婚”又“閃離”。

在乘聯會秘書長崔東樹看來，“人才回流在側面反映了傳統車企極強的抗壓能力，造車新勢力根基不穩，在疫情的沖擊下很容易被擊倒。當高管在造車新勢力碰壁之后，傳統車企的穩定性則更吸引他們。”同時，崔東樹認為，積極接納回流的人才也彰顯了傳統車企大力變革的決心。

但在一些業內人士眼中，他們或許沒有太多的增量信息能帶回給傳統車企。一位從長安離開的營銷人員對未來汽車日報解釋，傳統車企看重的并不是他們從何而來，而是他們“有什么”。

“不管是‘生’還是‘死’，新勢力們都有值得學習的地方。傳統車企在營銷等方面的玩法極為古板，這種根深蒂固的古板在內部很難得到扭轉。而造車新勢力的高管在營銷、管理方面經驗較為開放，有經驗就代表著有話語權，傳統車企需要這種經驗和話語權去扭轉內部局面。”

上述營銷人員進一步表示，“外來的和尚會念經，除了高管之外，傳統車企也非常樂于接納那些從造車新勢力入職的中層和基層人員。”

“偷師”造車新勢力

從百舸爭流到搶灘登陸，那些沒能熬過交付生死期的新勢力們漸成昨日黃花，而活下來的玩家，則開始顛覆汽車行業。

“造車新勢力的產品往往擁有豐富多彩的造型以及大量的創新性功能，他們正在顛覆中國用戶對于未來中國汽車的認識。”在2020中德汽車大會上，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰（Stephan W llenstein）絲毫不吝嗇對新勢力的贊美。

不止是大眾，危機感逐漸在整個行業彌漫開來。長城汽車歐拉市場傳播部部長姚飛對未來汽車日報表示：“我們已經感受到了造車新勢力對我們的威脅，他們也有很多可取之處。比如蔚來，就很會討用戶歡心”。

當蔚來、小鵬、理想跨過生死考驗，一次次用市值和交付量刷新實力記錄，傳統車企們也將目標瞄準它們。2020年，長城汽車、上汽、奇瑞和吉利等車企也相繼將原來新造車公司的營銷、管理重將納入麾下。

2020年，在長城汽車董事長魏建軍執掌集團30年之際，他發出“長城能否活過明天”的靈魂拷問后，長城汽車也向變革發起了沖鋒的號角。

制圖：未來汽車日報

“現在營銷主要由魏建軍董事長主抓，他的想法比誰都要超前。在他看來，我們必須要轉型，歐拉貓系從4月份開始規劃，8月份落地僅用了四個月，這是一次很快的轉變。并且我們也會將新車的設計權交到消費者手里，讓消費者投票選擇他們中意的車型。”姚飛對未來汽車日報表示道。同時他透露，長城也在計劃像蔚來一樣舉辦車主活動日。

過去幾年，當用戶成為蔚來“最寬的護城河”，其擁有的獨特的用戶拓展、維系及運營技巧成為傳統車企最為艷羨的能力。在比亞迪相關負責人看來，未來車企的競爭都將走向“智能化和用戶服務”這條路。

傳統車企也試圖在用戶營銷上尋找突破。社區運營首當其沖成為車企寄希望于能和用戶產生更多聯系的重要方式之一，從比亞迪、哈弗、吉利到上汽，傳統車企接連推出各自的APP。此外，它們還嘗試跳出傳統4S店的模式，將線下店的選址標準和特斯拉以及新勢力看齊。

“比亞迪會陸續將直營店開設到各大人流量密集的商場中，讓用戶在逛街過程中就可以近距離體會到比亞迪的產品和服務。”比亞迪相關負責人告訴未來汽車日報。

跨國巨頭All in中國

在疫情以及全球車市低迷的裹挾下，根據標普此前的預測，2020年全球汽車銷量將下降20%左右，兩年后的銷量仍將比2019年的銷量低6%。與此同時，預計到2022年底，中國市場將是唯一一個恢復到2019年成交量的地區。

當中國市場成為全球車企的“關鍵先生”。跨國巨頭們開始將更多的籌碼押注在中國市場這張賭桌上，同時也開始了積極的高管換防。

據統計，2020年寶馬、奧迪、PSA、通用和極星等多家車企更換了中國區負責人，這些新的執掌者無一例外都是“中國通”。現代汽車則一口氣迎來了三位中國籍高管，通用更是6年來首次更換中國地區掌門人。

制圖：未來汽車日報

PSA集團在任命中國地區業務負責人奧利維（Grégoire Olivier）的聲明中表示，奧利維曾在中國地區工作多年，深諳中國汽車市場及中國文化，這將為集團提升其目前在華的業績帶來競爭優勢。而新任通用汽車中國公司總裁柏歷（Julian Blissett）也有14年在中國工作的經驗。

“柏歷是一位中國通，并且私底下與媒體聊的最多的話題就是中國消費者的需求。”一位接近柏歷的媒體人士對未來汽車日報表示。

而在通用內部，中國化已經成為如今發展的核心考量因素。“通用汽車正在加大對中國市場新能源汽車的投入，在產品開發過程中，通用開始更多的收集和采納中國市場的意見，為中國市場定制更有針對性的產品，并且這些產品的零部件都是在中國市場采購，并且在中國生產。”通用內部人士告訴未來汽車日報。

在崔東樹看來，車企管理層的“中國化”至關重要。“曾經福特中國的管理層大部分都是外資方，趁著市場紅利，福特在中國市場一度與大眾分庭抗禮。當時的福特只顧著瓜分市場紅利，并沒有踐行本土化戰略。這也諸多合資車企乃至自主車企對福特進行了反超。近年來，福特才開始積極聘用本土化人才，踐行中國化，但現在亡羊補牢已經晚了。”

擁抱不確定性

當軟件定義汽車的浪潮席卷了汽車行業，走在智能化的路上，新一代電子電氣架構、自動駕駛技術、汽車大數據以及人工智能無一不是新能源車企軍備競賽的關鍵。

在2020年7月的組織架構調整之前，長城汽車便設立了企業數字化中心和產品數字化中心。去年4月，出行科技公司仙豆智能創始人李鵬出任長城汽車CDO（數字化中心執行官），這也是長城汽車首次設立該崗位，囊括了從智能駕駛、數據中臺到智能座艙幾乎所有汽車數字化業務。

不止長城汽車，2020年，整個汽車圈幾乎都在智能化的賽道上大步快跑。去年7月，嵐圖品牌成立，原東風公司戰略規劃部專項技術總監盧放出任帶隊。2020年末，由上汽和阿里共同打造的智己汽車正式面世，并宣布由上汽集團總裁王曉秋擔任董事長。

在這場傳統制造向智能科技發起的轉型融合戰中，沒有人甘心落后。

2020年初，上汽集團成立了相對獨立的軟件中心，并啟動大規模招聘計劃。7月份，該軟件團隊定名為“零束”，上汽技術中心副主任李君兼任上汽零束總經理的職位，同時立下“軍令狀”，要在2021年實現智能座艙車載軟件平臺的量產化，并發布上汽自主品牌一體化的UI/UE。

和傳統車企相比，新勢力則對智能化的感知更為敏感，也更激進。

IPO不久，理想汽車就在智能化技術體系上大舉投入。2020年9月15日，理想汽車引入首位頂尖人才前偉世通首席架構師王凱出任CTO，負責電子電氣架構、智能座艙、自動駕駛、平臺化開發和Li OS實時操作系統等。

制圖：未來汽車日報

王凱曾告訴未來汽車日報，未來車企的新標簽應該是“數據驅動型科技企業”。除此之外，他還在組建一個平臺部門，推進汽車底層電子電氣架構演變。王凱計劃將理想汽車的自動駕駛團隊擴大3倍到200人。

蔚來則在追趕進度的同時加速行動。2019年由于現金流吃緊，大規模裁員的舉措下，蔚來中美兩地部署豪華的自動駕駛技術團隊成為重災區。2020年轉危為安后，李斌曾在內部會議強調，“要把過去一年落下的ADAS（高級駕駛輔助系統）技術進度追回來。”

2020年8月，原Momenta合伙人兼研發總監任少卿接替蔚來北美的自動駕駛副總裁Jamie Carlson的位置，擔任助理副總裁。三個月后，前OPPO硬件總監、小米芯片和前瞻研究部門總經理白劍正式加盟蔚來，任硬件副總裁。

在加入鴻海集團任職CTO主導MIH軟件平臺之前，曾在蘋果公司核心軟件團隊工作的魏國章記得，同事在懷疑自己決定的同時，自己也曾有不少顧慮。“但我覺得就像喬布斯所說的，你無法預先把點點滴滴串聯起來，只有在未來回顧時，你才會明白那些經歷是如何串在一起的。”

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