日前，在由中國汽車工程學會電動汽車分會及中國電工技術學會電動車輛專業委員會主辦、北京中貿捷成展覽服務有限公司承辦的”第四屆中國電動汽車產業發展戰略研討會”上，中國工程院院士楊裕生對即將發布實施的，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》(以下簡稱為《規劃》)進行了深度分析，并引起了在座專家及與會者的共鳴。

　　他認為《規劃》化解了新能源汽車行業內爭吵多年的兩大矛盾，但仍存在一些遺憾的地方，”比如最近兩年來電動汽車發展中的經驗教訓沒有得到體現，比如微型電動車。”他指出微型純電動車節能效果顯著、也更安全、易于推廣，更可以成為電動自行車、摩托車用戶的替代產品。而一些整車廠追求”中高檔電動車”的路線則是”不值得提倡的”。

　　作者將楊裕生院士講話的核心內容整理如下，以饗讀者：

　　解讀”九年規劃”：調和兩大矛盾

　　6月中旬，工信部裝備工業司司長張相木在京透露，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》近期將由國務院發布實施，一系列產業扶持政策也將隨之推出，這也成為汽車業界內外最關注的焦點之一。

　　”本來國家打算制訂一個‘10年發展規劃’，但是在一些重大問題上一直爭論不休，所以我們現在看到的就成了‘9年規劃’”曾參加《規劃》討論的楊裕生院士介紹說，”經過多次修改和推遲發布，有關各方終于調和了矛盾，統一了思想。”

　　《規劃》確定了以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。

　　楊裕生指出，這解決了”純電動汽車與混合動力汽車誰優先”發展的路線之爭，但原因是耐人尋味的。由于去年發生了(杭州眾泰)電動汽車自燃事故，有關部門對純電動車的安全性能表示了擔憂，于是重提將混合動力車作為推廣重點，這也暫時平息了”純電動路線”和”油電混合路線”的爭吵。

　　另一個被擱置是在充電與快速更換電池兩種模式之間爆發的”對抗”，”換電模式要求采用統一規格、統一供應的車載電池(如國家電網和中國普天的”車電分離”模式)，這樣就引起一些整車企業的不滿，擔心受到電網公司的壟斷和控制，覺得車沒了電池(相當于郵箱)那還叫車嗎。”從已經披露出來的《規劃》內容來看，有關部門對汽車生產企業進行了妥協，提出”因地制宜建設慢速充電樁和公共快速沖換電設施”，沒有強制要求企業配合電網公司進行車電分離的改造。據了解，兩大電網今年來也悄然放緩了集中式充換電站的建設速度。

　　不過，針對已經披露的內容，楊裕生認為仍然”沒有反應近兩年來我國電動汽車實踐過程中發現的經驗和教訓(特別是車輛輕量化、微型化、低速化的趨勢)，希望能在正式文本中有所體現。總的來說，《規劃》指出的是一條‘安全第一、走中國特色的純電驅動’道路。但這里還是不夠全面的。”

　　到底誰安全?微型電動車更適合中國

　　《規劃》中”主要任務”提出了要”重點突破動力電池技術瓶頸，包括開發電池自激活電壓控制和熱控制等新技術”，但”什么是安全性”仍比較籠統。”我看近兩年這幾次電動車的事故都有客觀原因：杭州電動車自燃，存在操作上的失誤;深圳比亞迪(e6)電動車起火，也是在遭到高速碰撞的極端條件下發生的，現在‘電池安全性’仍然沒有客觀的、定量的衡量尺度，更沒有按定量衡量尺度提出指標要求。”

　　楊裕生建議”建立有電動汽車特點的電池安全性的評價新體系”，他認為”開發電池自激活電壓控制和熱控制等新技術”固然需要，但是純電動汽車的設計理念和電池組的不當使用可能才是當前事故發生概率高的重要因素，”現在很多企業都是用燃油車的理念來支配純電動車的設計(絕大多數甚至是用傳統車型改的)，所以追求車型大、加速度大、速度快、內飾豪華(易燃材料增多)、續航里程高，因而電池容量也大、單體(電池)數量多，結果導致安全性能下降。”

　　”現在有一些怪論，說低速電動車不安全，難道高速車更安全?實際上低速車這幾年來發生的交通事故反而很低。這些年發生的(高速)電動車的事故，來自不同廠家、不同電池，互相之間有很大的差異，也沒有人去研究其中的規律，這怎么行呢?(現在關注度這么高)我認為可以參考可反應堆的安全系數(如10-5/堆-年)，建立電池組安全性系數及壽命的評價體系。”

　　與此同時，楊裕生認為微型純電動車節能效果顯著、也更安全、易于推廣，更可以成為電動自行車、摩托車用戶的替代產品：”微型電動車可以節省大量的汽油、減輕城鎮空氣污染，以現在每晚11億多度的低谷電來算，可以提供上千萬輛小型電動汽車的充電需要，在鄉鎮里甚至無需設置專門的充電樁，可以省掉建設調峰電站的大量投資。”

　　”現在許多整車廠都在做中高檔電動車，檔次高、配置高、電池用量大、車身很重(都在兩噸左右)，以為這樣可以提高車速，實際上增加了風阻和能耗，電池發熱量大，安全性下降。這些車看起來很有‘面子’，卻沒有市場，一出事故就慌作一團，甚至認為‘電動汽車技術不成熟、不該發展’”楊裕生指出，”這種奢華的用車風氣應該‘殺一殺’了。我們造車必須切合中國的實際，為最大多數人服務，把電動轎車做小、做微、盡量減少鋰離子電池用量。國家應該改進交通管理法規，只要不上告訴公路，應允許低速車在城鎮中行駛。”(掌聲)

　　楊裕生還特別提到了東風汽車自主研發的EJ02電動微車，定價在4.5萬元左右，預計將于明年2月投放市場。

　　增程式PK混合動力：誰是發展上策

　　即將發布的《規劃》中，大幅提升了插電式和非插電式混合動力車的發展地位，而被許多專家看好的”增程式”卻不見蹤影。但實際上近兩年來我國增程式電動車的研發進展非常快，目前已有湖南南車時代、金龍聯合、廈門金龍、桂林客車、上海申沃、寧波神馬等六家公司在生產增程式大客車，而在同期舉行的第八屆北京國際純電動混合動力車暨新能源汽車及充電站建設展覽會上，北汽福田歐輝也推出了其與北京理工大學聯合研發的增程式電動校車，”中國增程式技術的研發速度已經躋身國際前列。”

　　這些企業為何如此積極地研制增程式電動車?楊裕生指出，增程式電動車具有不必配備大容量動力電池(續航里程超長)、電池組不會過充過放、不須采用鋰離子電池、不需建專門充電站、夜間”谷電”充電便宜、不需要(車電分離的)周轉電池、不需要大量的換電設施及人員、可以繼承傳統汽車的全部技術、現有技術可節油50%以上、運行費用低在無補貼情況下就可以推行等”十大好處”。

　　楊裕生以廣汽-科嶺推出的增程式電動轎車和12米增程式電動客車為例，介紹了增程式電動車在新一代電池投入應用之前，比純電動汽車更適于作為政府推廣車型。而插電式混合動力車雖然在50公里內可以不耗油，但長距離行駛時還得靠內燃機，”大馬拉小車、油耗仍很高”。由于采用內燃機和電動機兩套動力系統，比增程式、純電驅動都要復雜、昂貴，對電池性能的要求也一點不低。”而重度混合動力車(混聯式)的加工要求高，我國相關的技術很薄弱，想要繞過專利難度很大。有人想借助日本(豐田)的技術，但我擔心這會重蹈汽油車‘市場換技術’的覆轍。”

　　楊裕生認為我國應該大力推進增程式和微型純電動汽車產業化的發展，并制定相應的政策。”電動汽車的設計、運行，要以安全和延長電池壽命為第一要務，不能搞脫離電池實際的‘高水平’。”

　　( 編輯/李艷嬌 )

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