深藍SL03的橫空出世，讓所有人都吃了一驚。4月上旬，第一電動編輯部兩位評測編輯偶然間在重慶街頭發現這臺車，一番打量之后，拍了一組諜照發出，引發全網熱烈反應。當時就有一個感覺：長安新能源在沉寂多年之后，終于憋了一個大招出來。

7月10日到11日，我們在重慶分別試駕了深藍SL03的純電版和增程版。極其出色的操控、扎實的底盤、精準的轉向、相當成熟的外觀內飾、均衡的智艙智駕配置，均給我們留下深刻印象。尤其神奇的是，在試駕增程版的過程里，兩個人換著開，就為了能聽到增程器在什么時候啟動，結果都失敗了——不僅完全聽不到聲音，且完全感受不到震動——以至于最后我們懷疑是不是裝了增程器，而去檢查排氣管是否有熱浪。

這絕對是2022年迄今為止最讓人意外、最具爆款潛力的產品之一，其激動人心的程度，不亞于2020年的五菱宏光MINI EV和理想ONE。

不可思議。這座山城里，那群長期以來沉默寡言的人，如何造出了這樣一款車？是誤打誤撞運氣好，還是一開始就想清楚想明白并且做出來的？

7月11日中午的對話，就是在這樣的心境下開始的。一頓飯的功夫，答案已經不言自明了。那個時候，上市并發布配置和價格的具體時間還未定，只說到月底。為了對得起鄧承浩和他的團隊的信任，我們耐心地等著，等待一個合適的時間告訴讀者，發生在深藍SL03身后的那些故事。

其實我們更想告訴讀者的是：長安出了一個牛叉的產品經理。而這應該算是重慶的幸運。

1.  后驅、多合一、底盤、增程……它們是怎么長出來的？

鄧承浩：17年長安汽車講了一個“香格里拉計劃”，行業很多人覺得長安是在畫大餅，沒有真正干。17 年到20年，我們電動車賣的都很少。2021年賣了10萬臺，其實大家很質疑。

龐義成：其實你是認真搞的，只是沒說？

鄧承浩：實際上發布“香格里拉計劃”之前，17年5月我就在搞這個平臺，我那會是在負責整個技術方向的規劃，第一次規劃這個平臺叫EPA1。我在技術規劃里，認為未來的電車不可能用油車來改，這個是沒有競爭力的。

龐義成：你當時是總工對吧？

鄧承浩：不是，我是技術所長，我負責技術規劃。

我說油車為了發動機布置好，把前懸做得很長。大家看到的油車前懸特別長，其實軸距并不那么大。但是電車時代，電池是最高成本，占50%左右。不以最貴的東西來做最好的布置，還想在這個市場上取得最好的競爭力，根本不可能。

17年集團就同意了立個研究項目，我的技術規劃里有三個全新平臺，這就是香格里拉計劃里講到的三個全新純電專用平臺。17年就認真干了，到18年時候真正開始要投這個平臺，測算了要投很多很多錢了，大家還很糾結。

龐義成：糾結什么呢？

鄧承浩：糾結投資多少錢，當時我們一算，僅僅平臺投資肯定是小20個億，生產線還不說，只說研發投入和供應商端的投入。此前長安都是一車一平臺，現在要弄一個全新平臺，而且還是電車，能力行不行？能不能找一些人共同來干，而不是自己一家搞？等等。

雖然研發模式我們糾結過，但技術路線從來沒糾結。在這個過程中，當時我們做了一件現在來看無比正確的事情，也是影響產品基因的事情，這就是確定后驅的平臺基因，這個點我們是非常強硬的。

龐義成：你先說說這個點，為什么？

鄧承浩：當然我是做性能、做技術的，知道后驅的意義是什么。我認為油車時代的后驅代價極其之大。你看寶馬3，為了后驅，后排乘坐空間就是犧牲掉，有些四座車，其實是后驅帶來的被迫選擇的四座車。 

油車時代，發動機很大，沒法放在后面，它要散熱，得放前機倉，要做后驅就一定要有又廢空間又廢油的傳動系統。在電車時代，電機做小了，放哪都行，放后橋非常輕松。油車時代，消費者都想要后驅，但買不起后驅，因為代價高，它的投入產出比非常不劃算，所以消費者就買前驅就算了。

電車時代基本不增加太多投入，一個電車的后驅系統比電車前驅系統只貴1000塊錢，貴在后驅的懸掛系統。1000塊錢能帶來一個后驅？為啥不做？

龐義成：你當時堅定要做后驅，除了技術先進外，是不是操控這件事情對你來說特別有吸引力？

鄧承浩：操控，還有客戶體驗，另外它的投入產出比非常劃算。所以我們當時定的就是EPA1平臺，首先驅動一定是后驅，你可以有四驅，但是絕對沒有單前驅。

基于后驅的設計，內部啟動的平臺以外的第一個動力項目，是新開發一個放在后橋的電驅系統。我們準備的技術路線是放在后橋的高度集成的多合一電驅系統，這個事情在公司內部又爭論了很多回。

龐義成：怕你們搞不出來對吧？

鄧承浩：我堅定搞得出來。技術上我們電驅團隊內部反復PK，電驅要放后驅，就意味著外部空間很小，但要多合一，就意味著需要的體積加大，這是左右為難的選擇。我跟團隊提的是極致的邊界要求，我說未來如果我們要做6座，最后一排不要像坐轎子一樣難受，而且后備箱空間還不能受到影響。

龐義成：你就是純粹要求他們把這個東西做小、做矮？

鄧承浩：最難的指標就是做矮，把多合一扁平化。為此，2017年我們啟動了多合一電驅項目，這個項目做到今天是非常成功的，是前無古人的，團隊非常非常給力。

龐義成：這個項目的技術帶頭人是誰？

鄧承浩：動力開發的一個副總經理，姓杜，他原來跟我一起做混合動力出身的。當時我們定的（目標功率）是160千瓦，最后做出來的是194千瓦。

龐義成：厲害。

鄧承浩：平臺第一個定到后驅，第二個定多合一，第三就說底盤了，底盤是基礎。我就說后驅做了，底盤的調效還以傳統調校方式來說，那不行，當時就在選什么方向。

第一個基因：運動，否則后驅沒有意義，所以底盤的基因就一定是運動的基因。

第二個基因：長安品牌就決定了，而且我們瞄準的是家庭用車，舒適性很重要，我們要的，就是我一個人出去撒野的時候很爽，但是父母老婆孩子還是很舒服，兼顧運動和舒適。

后來做到大概19年，Model 3那時候已經開始起來了，就定為對標的標桿。

龐義成：怪不得，開起來確實像，尺寸也類似。

鄧承浩：基因的選擇明確要兼顧運動性和舒適性，今天你們開的這款車是在運動性和舒適性平衡上做得非常好的，運動性與Model 3整體相當，但Model 3整體調校偏硬，而深藍03舒適性也很好。這一款車很強調舒適性，在整個調校上過濾減震、底盤的柔軟度都做的不錯，包括座椅也很強調舒適性。實際上舒適性是底盤加座椅的共同作用構成的。

深藍03到現在已經開發整整3年，平臺已經開發整整5年。深藍03做到19年下半年的時候，我們就在分析市場，那時候的市場是兩頭大，中間小的啞鈴型結構。而我們深藍瞄準的又是中型車和緊湊型+市場，如果僅僅是一個純電動，我感覺很難打造爆款，就跟公司提了個建議。

龐義成：再加個增程器？

鄧承浩：我們現在有后驅基因、全方位后驅，前機艙空著，可以拿來放個行李箱，可以拓展為四驅。我說有沒有可能放一個增程器進去把里程延長？當時我們調研發現電動汽車有6大痛點，續航里程短，充電慢，電池安全，保值率低等一系列問題。痛點全是電池，爽點全是電驅。就像一場足球賽，電池電驅同時上場踢球，電驅踢的好，電池踢得不好，總是拖后腿。要彌補電池的短板，可以上増程器補位。但這個技術大家有很多擔心。

龐義成：大家覺得這是落后技術？

鄧承浩：19年8月份，楊大勇來新能源主管工作，楊總很支持干這個事兒（上增程）。深藍03就立了純電和增程兩個版本，19年年底的時候才有氫燃料。

有很多人說，增程是落后技術。實際上，現在消費者對增程的理解已經很深入。19年的時候，還沒理想，我們就是吃螃蟹的人。我說如果擔心落后，我把油箱換成氫氣瓶，我把發動機換成電堆，我搞個氫燃料行不行？最后三種動力都做得很好，所以做純電、增程和氫燃料就是這么來的（笑）。

2.  打思域，打雅閣

龐義成：當時有成本的考慮嗎？

鄧承浩：在早期做的時候，純電和增程成本差異并不大。我們19、20年測算的時候，500公里純電跟增程只差3000塊錢，但增程企業端多了一個稅，這個稅大概是1.5-3%，基本上就是兩三千塊錢。所以成本差異并不大。

后來純電跟增程的成本差異拉開，是因為電池成本上漲，現在差了大概八九千塊錢，會有一點點的差距。

做增程會有一點犧牲，比如說增程動力性能就要比純電弱一點。零百加速達不到現在純電版的5.9秒，但也能達到七秒多。

龐義成：那也比油車強。

鄧承浩：對，跟油車比仍然是秒殺。其實我們早期的PK對象，就是雅閣、思域。當時我們還研究過別的一些產品。

電動化在中國實際上把品牌往上拉了，或者是消費者對國貨認可度也越來越高了，電動化浪潮是最適合品牌向上的，所以說現在一眾自主品牌基于電動化搞了新品牌，都比原來高了很多。

油車時代，自主品牌你怎么也PK不過合資品牌。但是電車時代，我們比老外走得更早，技術更好，我們有了領先的機會，深藍03瞄準的就是合資市場，去打你的價格，跟它深深的交織在一起，你比它的優勢是什么？

第一大優勢，電動化的屬性影響。合資現在大部分還在賣油車，這不符合歷史潮流。

第二個，數字化體驗完全是秒殺、越級的。你去開開日本的車，你看看他智能化屬性。

第三個，決策效率更高，我們對技術的把握和企業決策效率，是合資品牌沒法比的。

當時我和團隊定了三個字。第一個字叫占，氫燃料叫科技圈前瞻占位，我們要證明我們在國內做的最好。

第二個是搶，一定會搶20多萬數字電動汽車市場，說白了就是像Model 3、海豹這些產品的市場。我跟你相同體驗，但比你更有價格競爭力。

第三個是轉，轉合資燃油車，上增程就是去收割一線合資市場，一線合資現在賣十四五萬，加個購置稅十六七萬，我說我們大有機會降維打擊。

龐義成：如果你按照最小顆粒定位的話，那就是思域，對吧？

鄧承浩：對，我們當時瞄準的靶心的就是思域。

龐義成：看來這不是偶然的。昨天在試駕的時候，就覺得這個車做的好像就是針對Model 3和思域來的，當時有一個很大的問號：作者當初是不是這么想的？

鄧承浩：哈哈，完全就是這樣想的，這個產品干到今天，過程中還是很折騰，我們這里2000多人，過去三年里都在搞深藍系列產品。我經常晚上十一二點去山上開車。因為我做技術的，我喜歡安靜一點，半夜去轉山，這個時候靜下心來，最能感受到車的狀態。

龐義成：我有兩個小問題，第一，你的增程器為什么用自然吸氣，沒用渦輪增壓？

鄧承浩：日本做混合動力，為什么選擇自然吸氣？我的觀點，單電機混合動力，德國喜歡用T來配，比如說大眾，每1.5T發動機再加一個大電機來做。

無論本田串并聯、 豐田動力分流，這些技術路線都傾向于用混合動力專用循環發動機，如阿特金森，而非渦輪增壓，是因為兩個電機+一個發動機三個動力的組合，瞬時動力性主要靠電機和電池，不需要渦輪增壓的加持，最好是用自然吸氣，既平順，還能把整個效率做得更好。

龐義成：你說的是燃油經濟性更好？

鄧承浩：這是第一個原因，我們在做的時候選擇做1.5升自然吸氣，采用深度阿特金森循環和超高壓縮比，就是深度壓縮的壓縮率很高。

第二個很大的原因，我在做增程時候有個夢想，想讓用戶開起來只有一個感覺，那是純電動。

龐義成：明白了，你不想讓用戶感到那種頓挫或者震動。

鄧承浩：是的，開起來是純電動，看起來也是純電動。當時我要求增程的造型要跟純電一模一樣。深藍03前艙，要裝個發動機進去，如果要做渦輪增壓，渦輪附近的溫度是非常高的，它的散熱要求就會很大，就不能實現純電的造型，而自然吸氣增程整體區域溫度較均勻，他不會出現這種問題。

龐義成：進氣格柵和純電是一樣的？

鄧承浩：一樣的，全球第一款增程和純電造型前臉造型一樣，沒有之一。我要讓用戶覺得有巨大的福利：買了一款電動車，純電造型，未來感十足，但沒有里程焦慮，駕駛體驗極好，且感受不到增程器在工作，聲音非常純粹。

龐義成：不是成本考慮？

鄧承浩：不是，為了體驗。最近很多同事已經買了內測車自己在開，開起來感覺跟油車是完全不一樣，不僅僅是驅動平順性不像油車，聲音也不像油車，車輛震動也不像油車。

龐義成：你的虧電油耗也是四點幾？

鄧承浩：如果是WLTC的話是5.0L，CLTC大約是4.5。

我這個車比秦重了三百公斤，秦大概1.5噸，我有1.8噸，整個來說做得比較扎實，油耗是比較滿意的。

龐義成：第二個小問題，你前懸為什么不用雙叉臂？

鄧承浩：如果用雙叉臂式，還是有些挑戰，因為我前懸做的很短。

龐義成：雙叉臂會侵占一些內部空間，你的增程器可能會布置不下？

鄧承浩：對，我們最后選擇的是麥弗遜懸架，麥弗遜也是獨立懸架，我們的調校做得非常仔細，效果非常好，花了很多精力。這個車的行駛性能是有目共睹的。我非常非常自信，整個市場，無人出其右！

龐義成：純電版是不是可以上雙叉臂？

鄧承浩：可以上，但是它平臺化就不好了。

3.   Q4產能拉滿：月產18000臺  

龐義成：這個產品產銷目標咋定？

鄧承浩：對于深藍03目標，我準備的是35階梯，就是一個小時35臺車，一天20小時700臺，一個月如果正常是26天，26×700，這是我準備的產能。

龐義成：那就是月產18,000臺 ，產能現在已經準備好了嗎？

鄧承浩：準備好了。供應鏈和電芯沒問題，芯片有點小問題，但是芯片的問題主要受芯片行業保供的影響。我對芯片比較熟，為了深藍03的芯片保供，我們準備了一年多，應該問題可控。

龐義成：不出意外的話，到Q4的時候月產能拉到18,000臺，還是現在已經拉到了？

鄧承浩：我的目標是9月過萬，11月到15,000臺左右，12月沖到一萬七八。

龐義成：那跟我們的預判差不多。

鄧承浩：我的目標，至少要把這個產品做到一萬七八一個月的量，現在還有兩個事兒消費者還沒有看透。

第一是配置，消費者不知道我們是個什么配置。

第二就是配置的價格，我們發布了一個預售價格區間，沒講配置，預售價格也不是上市價。上市價和上市配置，這個話題非常重要。

龐義成：上市價，我們猜測，有可能達到16萬多起步？

鄧承浩：目前還沒定。

龐義成：渠道你準備做直營店對吧？

鄧承浩：直營，采用的是投資人投資的模式，主要借用了我們集團的原來經銷商資源，7月15號100個店開業。

龐義成：店面是他們投，但不用吃庫存？

鄧承浩：不用，庫存都在我手里。7月15號 100家，8月15號全國500多家。

龐義成：能鋪多少個城市？

鄧承浩：一二三線重點城市全部鋪滿。重點鋪在95個新能源占有率高的城市，因為我們有增程，95城以外也投了非常多的城市，總計超過200個城市。

龐義成：這些老板們很愿意投進來？

鄧承浩：非常愿意，而且把最好的位置和最好的銷售能力轉進來。

龐義成：把他原來的店給改造？

鄧承浩：改了。

張昊：我有個問題，就是智駕方面是不是有一些平臺的預留，我們在翼子板上看到兩處，似乎是給攝像頭預留的位置？

鄧承浩：第一批開的是IACC，我們在12月31號之后會釋放更多、更高階的智能駕駛服務。上市的時候可以選，但是現在不能交付，因為它的硬件沒法預埋，到時候有兩大功能的新增。在現在IACC基礎上，增加高速道路智能換道輔助，道路選擇和上下匝道輔助。

第一個增加，在現在只有前后向判斷的基礎上，增加左右向的判斷能力。

第二個增加，就是泊車，可以實現跨樓層的智能泊車。

龐義成：跨樓層的泊車用華為的系統？

鄧承浩：是我們自己的。我們研究發現，實際上消費者真的用城市輔助駕駛的場景比較少。高頻場景在高速路上，還有泊車。跨樓層的記憶泊車對于消費者來說是比較實用的，它可以記憶，就像你自己家一樣，他只要走了一兩次的話，就會記憶車位，這個功能要到年底上。

張昊：翼子板上預留的位置，等交付的時候是有攝像頭嗎？

鄧承浩：沒有，我們這次上市會讓用戶可以選擇（選裝包），但是交付時間比較晚。

龐義成：正式發布配置和價格后，你準備收多少訂單？

鄧承浩：我的目標第一個月至少收到5萬臺。

龐義成：根據你們目前的預約情況做分析的話，用戶畫像怎么樣？

鄧承浩：很年輕，這一次95%都是在20歲到35歲，而且主要是高學歷。但可能跟我們傳播有關，還沒有傳播開，現在預約的幾萬個用戶，基本上是一線二線比較多，說明圈子還沒擴開，還需要點時間。

龐義成：年齡中位數大概是二十七八歲？

鄧承浩：差不多，約30歲，20~25歲居然都還有百分之十幾，現在剛畢業的大學生消費能力很好。

4. 純電和增程，哪個版本會更受歡迎？

龐義成：增程和純電，哪個版本會更受歡迎？

鄧承浩：最開始是想60%增程，40%純電，現在準備的產能大概是一半對一半。

龐義成：我覺得不可能一半對一半，增程一定會更多。年輕人的第一臺車一定要有兩個特點，第一是颯，第二不要有里程焦慮。我們認為應該是8:2，增程絕對優勢。

鄧承浩：中國過去的政策，導致了PHEV市場沒有供給，到現在為止供給也都完全不夠。

現在是那群最大量的2,000萬油車市場的消費者，要過來了，他們到今天仍然有潛在的里程和充電焦慮。隨著初期消費者熱情過了，到后面冷靜型消費者一進場的時候，他的想法會發生變化會偏移。

龐義成：在15~20萬區間，這是我們目前看到的最有競爭力的產品，這個市場過去無論是純電還是增程都沒有取得成功，過去是空白，今年可能發生重大改變。

昨天查了一下思域的量已經掉下來了，2020年最高的時候一個月26,000。今年市場波動很大，有時候一個月8000，有時候一個月1萬多。我們判斷你這個產品出了之后，如果營銷沒有什么失誤的話，實際量應該是有機會破萬的，思域的市場很大機會被你拿走。也許還可以從雅閣和凱美瑞那里分一點。

鄧承浩：看了競爭關系數據，包括漢、P7還有C01，其實搶的都是雅閣，然后是凱美瑞，還有CRV。

龐義成：在所有 B級車里面，目前最強的是凱美瑞，非常穩健，今年1~6月份同比增長26%，唯一單品上升的。你的第二款SUV準備什么時候出？

鄧承浩：明年上半年。

龐義成：然后下半年是那款大車？

鄧承浩：2024年。

龐義成：SUV跟這個是同平臺，還是雙路線？

鄧承浩：對。雙路線是準確的選裝，連增程上賽道都很爽，這是油車不敢想的。

龐義成：如果你在電動高階板上上了雙叉臂，會不會讓底盤的表現更韌一些？

鄧承浩：我們也在研究持續這個平臺，試圖探索它的極限。同時我一直想開發一個賽道模式，把 ESP打開的情況下，不是關掉的情況下，再去調整一下它的極限。

去年底在挑戰安排開發賽道模式，但是去年底冬季來不及了。在ESP起作用的情況下，車輛整體是往安全性方向靠的。最后你發現關掉ESP，就是純靠底盤，它的姿態控制都很好，甩的很輕松，那就意味著這個車硬件安全邊界是很穩當的。

因為大部分人是不敢關掉ESP，在打開ESP的情況下，讓消費者體會到駕控的最爽點，是我們的持續追求目標。

張昊：但是這個點對于普通用戶來說其實很難get到，昨天我們試完的感覺，這個車很像是場地改裝過的車，如果你開得很激烈的話，能感覺到底盤的能力是相當可以的。

鄧承浩：Model 3消費人群里面有一群人是買來玩，而那群人給你的品牌拉動力是很強。

龐義成：我們昨天也在聊這個問題，說長安有沒有可能養一個車隊。在這個產品之前，長安沒有這么突出駕控性的產品吧？

鄧承浩：這個產品我們公司領導拿去開了，說的一句話就是，這款產品跟油車完全不一樣。

龐義成：關于純電和增程的未來，再請教一下你的看法。

鄧承浩：我們后驅第二臺車是一個SUV，也是純電增程雙動力。

后續如果要往小一點做，以純電為主的，打造年輕人喜歡的小鋼炮。往大一點做，就是以增程為主，我的觀點是越大應該越要做增程。

現在有些人搞六七百公里的大SUV，要 120度電池包，我認為這個邏輯有問題。電池短期看來，2030年前所謂下一代技術都沒戲，就是這個狀態。

龐義成：你的感覺是2025年之前，電池包密度不會有本質變化？

鄧承浩：會有一些提升，但難以本質飛躍。甚至2030年之前我都不認為固態電池能完全商業化。

另外，有些人覺得在目前的工藝下成電池本會一直處于高位，我認為成本也要回到下行通道。

因為上游擴展的產能比我們想象的要快得多，變成了需求在漲，供給也在漲。原來是供給趕不上需求，所以上游就拼命的漲價。但是當供給趕上需求了之后，電池包成本會逐漸下降。

我去年9月接任深藍CEO的時候，電池是六七毛，現在是一塊一二。這種瘋狂的局面，很快就會過去。

備注：本文根據7月11日對話錄音整理，經被訪人審閱，有刪減。第一電動張昊、郭夢對本文亦有貢獻。

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