這次來北京，我專門從首都機場打車前往酒店。在出租車上，我和司機交談，問了他每天的工作時長，每月需要上交多少份子錢等問題。那位師傅告訴我，他每天工作12小時以上，每月要上交7000元份子錢，渾身的職業病，回家唯一想做的就是睡覺……司機師傅的講述聽來令人心酸，而這也不是我第一次聽到出租車司機這樣催人淚下的故事了。

去年全國兩會上，我將出租車改革作為提案上交，建議出租車運營體制改革，但是直到今年，依然有許多人抱怨打車難，司機的生活也依然艱辛。這看起來是很簡單的問題，為什么卻一直解決不了呢？

在過去的一年里，我深刻感受到了中國政府的改革力度和決心，也看到了兩張清單正在推出—一張是針對企業的負面清單：“法無禁止即可為”，另一張是針對政府的正面清單：“法無授權不可為”。中國政府同時還在進行大規模的反腐敗、反虛假斗爭。這是中國經濟正本清源、強身健體的開始，進一步深化改革的中國經濟正在向我們招手。然而與此同時，我們也看到，改革還存在著許多死角，當“容易改的都改了”的時候，我們就要呼吁社會繼續關注那些改革還沒有觸碰到的深水區，幫助老百姓、出租車司機謀求本該屬于他們的權利。

由司機自己來決定要不要再買車

關于出租車這個議題，我在去年和前年兩會上也都提過，但是當時只是針對出租用車標準的提案，是圍繞出租汽車車輛本身來提的，而今年則是比較系統地、全面地就如何解決出租車行業所面臨的問題的建議。可以說，和去年相比，我今年的提案《關于放開出租車市場準入，建立開放、公平的市場競爭秩序》更具有可操作性、更加具體化。

在提案里，我建議逐步取消政府對出租車數量的管控權，根據市場需求來決定出租車資源配置；以公開、公平的市場競爭法則運營出租車市場，并逐步過渡到以個體作為經營主體；打破地方保護主義，打破市場分割；政府主要做好督查和服務，切實維護好廣大消費者的利益和運行規則的執行。

從數量方面來說，我認為，在穩定現在已有的出租汽車公司正常運營的前提下，政府應該開放出租汽車的牌照，允許符合開出租車條件的司機個人買車來運營。通過這樣的方式，可以把現在從事地下運營的出租汽車變成正規的地上運營的出租車，出租車的總量就會增加。至于說多到什么程度，到底需要多少出租車，我認為這個數量不由哪一個部門來決定，而是要由市場說了算。當司機自己投入出租汽車運營賺不到錢了，就說明市場飽和了，新司機就不會再去買車了，不需要人為限制到底多少輛車、什么比例才是合理的。

另外，從車的檔次方面來看，到底投放什么樣的車型才是符合市民要求的，我也認為，政府不要去規定用哪一種車型。可以有便宜的，也可以有稍微價格高一點的，通過拉開檔次來滿足消費者的不同需求。

要實施這些建議，我覺得最大的難點就在于政府愿意在多大程度上開放市場，這也是我說出租車改革進入深水區的原因，因為會觸及到太多既得利益集團，比方說現在已有的出租車公司會反對，認為增加出租車就會影響到自己的生意，但這也是改革的意義所在。

零傷亡零排放不是烏托邦

關于大家都特別關心的吉利收購沃爾沃之后的發展問題，我想說的是，沃爾沃在新的所有權框架下已經運行近4年時間，首批110億美元的轉型投資計劃正在產生成果，很快就會發布一系列全新車型。為適應世界汽車工業在新的歷史時期競爭的需要，吉利汽車公司與沃爾沃汽車公司在瑞典聯合建立的研發中心也已正式運行，雙方共同研發基礎架構模塊。

為適應新能源汽車市場的競爭需求，雙方也正在討論成立聯合的電驅動系統研發機構和制造公司。大規模投資汽車電驅動系統的研發與制造，將會幫助我們更好地迎接新一輪新能源汽車時代的到來—雖然我們還沒有具體時間表，但方向是比較明確的。

沃爾沃在中國與歐洲之間完全可以進行市場對比分析(如上圖)，為什么在中國市場的成績差距那么大？雖然有其歷史原因，比如沃爾沃進入中國市場時間比較短，中國工廠還剛投產，中國用戶對沃爾沃還不是很了解等等。但我認為我們必須繼續研究中國用戶，研究中國市場，必須從自身尋找原因。令人高興的是2013年沃爾沃在中國的銷量增長45%，這也許是幸運，但我認為這是沃爾沃在中國獲得用戶認同的開始，是中國消費者回歸理性、低調，追求真實豪華的開始，也是中國消費者成熟、自信的開始。

接下來，我們將繼續鞏固沃爾沃在安全、環保領域的全球領先地位，推動、支持沃爾沃實現“零傷亡，零排放”的偉大計劃。人類因汽車而傷亡的人數不亞于戰爭，如果我們能夠通過技術創新實現“零傷亡”，相當于為人類和平事業做出了巨大貢獻，這也是敦促我們前進的一大動力。

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