中汽協副秘書長李萬里近期在某論壇中公開表示：應改革汽車行政管理行為，爭取歸口管理。汽車作為國家支柱型產業，一舉一動受到太多部門的“關照”，并被形象地概括為“上項目找發改委，出產品報工信部，尾氣排放聽環保部……”，呼喚政策“松綁”。

中汽協副秘書長李萬里

給汽車產業“減負”的呼聲由來已久，大到企業項目審批，小到某款車型的名錄和公告，都要事無巨細地由政府的相應管理部門審核。對車企在市場經濟環境中的生存與發展，提出了諸多“要求”。

“汽車項目的審批管理，應該歸到一個部門去管，減少中間過程的麻煩；政府對汽車生產企業投資項目的審批管理制度，應取消備案方式；即便保留的一些審批項目，也要有規范的行政審批的行為?！崩钊f里說。

據了解，國務院體制管理有關部門日前針對“進一步放開、放寬一般制造業投資準入總體要求”與各部委商議，中汽協在聽取行業意見的同時，向國務院反饋意見：要對目前的汽車項目審批管理制度進行改革。

奇瑞汽車董事長兼總經理尹同躍曾笑談：干董事長的活，卻要操市長的心，汽車要緊跟產業發展形勢，企業在管理和決策中，往往遭到很多束縛。

從去年9月份以來,自主品牌單同比數據一直在下滑,整體頹勢已經延續了9個月。根據中國汽車工業協會發布的5月份汽車產銷數據:自主品牌乘用車銷售58.06萬輛,環比下降2.72%,占乘用車銷售總量的36.51%,占有率比上月下降0.58個百分點,比上年同期下降2.92個百分點。

在李萬里看來，目前汽車業的政府管理方式已經不適用于更加開放的市場條件，不適宜建設汽車強國目標的要求。針對汽車項目的管理，應減少項目審批管理部門、減少核準和備案管理內容、規范行政審批行為。

目前實行的“汽車產業發展政策”由國務院批準，頒布于2004年，距今已有10個年頭。而恰恰是這十年，中國汽車產業經歷了最快的發展階段，各種新情況和新問題，層出不窮。政策如何與時俱進，成為當下行業發展最為關注的話題。

吉利收購沃爾沃之后，在推進國產化時，就曾遭遇新問題：收購的國外汽車品牌，是否應當按照整車合資強制要求，推進國產化進程？用吉利董事長李書福的話說：打了勝仗，戰利品卻帶不回來。直到去年底，沃爾沃合資公司才宣告成立，距收購成功已過去三年，錯失了頗多發展機遇。

“汽車產品進入市場，進行審批的有關部門有四五個，其中有很多的部門，并沒有行政許可批準權限，但卻仍在執行這方面的任務，應該立即停止?！崩钊f里說。不僅如此，李萬里還建議：對汽車產業的規范管理，應“做減法”，最好審批部門減少到一個。建議取消不具國家行政審批職能的《強制性產品認證目錄》、“環保公告”(包括地方環保公告)、油耗公告等。

汽車產業面臨著“多頭管理”的弊病

這一觀點與中國汽車工業協會秘書長董揚不謀而合，在今年兩會期間，董揚也拋出“成立汽車強國戰略委員會”的提議，希望協調“多頭管理”的弊病，為汽車企業的管理和決策“減負”。

聚焦到微觀的市場環節，近期對于《商務部辦公廳關于開展地區封鎖行業壟斷問卷調查活動的通知》(以下簡稱“通知”)值得關注。這項由商務部發起，旨在打破區域壟斷，加快汽車市場(新車和二手車)流通的努力，是為行業“松綁”的積極舉措。

中國汽車流通協會副秘書長羅磊公開表示：地方壟斷嫌疑最大的是二手車限遷和新能源汽車的地方政策。流通協會已經向國家主管部門遞交了取消二手車限遷的建議，建議取消不少地區對二手車上牌采取“雙重標準”的做法。

中國經濟網曾在此前報道中呼吁：別讓新能源汽車的地方技術標準成為“地方壟斷”的借口，全國統一市場是保障新能源汽車實現規?；?，提升技術和產業能力的基礎。此次“通知”得到的反饋中，地方限遷等不規范的二手車交易現狀，成為影響市場有序運營的關鍵因素。

無論是中央部委，還是地方政府，在制定行業政策、落實行政管理，以及監督執行中，都應從實際情況出發，避免混亂的管理和武斷的決定，成為影響企業發展，壓倒駱駝的最后一個稻草。

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