1月13日，馬斯克現身底特律北美車展。他的到來，成為底特律車展的最大亮點，而馬斯克在底特律的講話，也成為各大媒體關注的焦點。

馬斯克之前談到燃油型動力時，曾經火力全開，稱其為“愚蠢的動力方式”，并說這種動力方式，嚴重限制了科技發展。這次在底特律車展上，他再一次重復了這種觀點，并引來會場一片笑聲。

特斯拉制造的電動汽車，對傳統內燃汽車產生了巨大沖擊，并且特斯拉的直銷模式，更是讓傳統的汽車經銷商談虎色變，底特律所在的密西根州，去年也剛通過禁止汽車直銷的法案。馬斯克和特斯拉來到經銷商云集的底特律，有點針尖對麥芒的意思。

市場兇猛，壓力山大，以開放戰略建立電動車聯盟

但這次講話一開始，馬斯克卻對傳統汽車商溫情喊話說：“我之所以來這里，主要是為了談談電動車，以及鼓勵汽車業的同行們，一道參與電動汽車制造中來，也歡迎他們使用我們的充電站網絡。”

馬斯克這么說，似乎不只是向傳統汽車行業示好的客套話，此外還另有深意。

傳統汽車已經發展了一百多年，有成熟的用戶群，成熟的商業模式，成熟的銷售體系，甚至已經形成一種強大的勢力，在政治上有話語權。

比如 “美國汽車經銷商會(NADA) ”，在美國所有的政治捐款中，總排名為第19名；同時，汽車經銷商的銷售額，占美國零售總額的15%(2012年)。在美國，當一個產業超過全國零售額的1/17時，就會有政治影響力了，照此標準衡量，美國汽車經銷商能左右美國的相關政策，也就不足為奇了，并且這種“左右能力”還非常之強。

正是這種強大的傳統汽車經銷商勢力，直接導致特斯拉在各州實現直銷的模式舉步維艱。但出于種種原因，直銷模式是特斯拉最佳的選擇，特斯拉在這方面短期內不會妥協。

因此，特斯拉作為純電動汽車制造廠商，要進入這個被內燃汽車獨霸的市場，勢必要遭遇重重困難——如何說服用戶接受電動汽車？如何突破種種既定的、汽車行業的商業壁壘？在創業初期，如何爭取到政策優惠？等等。

其實，在美國電動汽車創業公司遠非特斯拉一家，其名單可以列出很長，破產名單包括：

√ 和Tesla一樣，同樣位于加州的Aptera Motors，成立于2005年，融資4000萬美元，但卻在2011年宣布破產；

√ Code，也位于加州，成立于2009年，但因為技術和資金問題，在2013年宣布破產。

這種初創電動汽車企業的死亡名單可以列出很長，這也讓Tesla成為美國九十年來，唯一一家成功的汽車創業公司。

由此可以看出，電動汽車想切進已經相當成熟的內燃汽車市場，要面臨來自各諸多方面的挑戰，雖然到目前為止，特斯拉已經做得相當成功，但它也前進得非常艱難。

因此，馬斯克之所以說歡迎其他汽車商進入電動汽車行業，是想形成一個“電動汽車的矩陣”，而不再單打獨斗，這樣一來，整體的電動汽車行業就會有更大的勢能，在市場培育、政策突破、技術積累、電動汽車產業鏈的形成等方面，就會形成群體的生態效應，增大電動汽車體量。

特斯拉真正面對的敵人，可以說未必是傳統廠商和經銷商，而是已經習慣了內燃機車的用戶，以及根植于傳統業態的龐大產業慣性。要打破這個桎梏，聯盟是最好的手段。當初，蘋果靠一個iPhone單槍匹馬重整了手機市場，但特斯拉面臨的格局要大得多。汽車產業，曾經，現在也仍然是數個國家的支柱產業，圍繞著汽車展開的整個市場大到每年以萬億美元計。

所以，特斯拉需要盟友，而不是敵人，只要你認同電動車，加入進來，一起培育這個市場，就OK。此前特斯拉開放專利，也是出于這一目的。特斯拉有望組建類似Open Handset Alliance的聯盟機構，當初Google三星等公司就是靠這個聯盟從蘋果嘴里掏出大部分披薩的。

另外一方面，這種表態也充分顯示了特斯拉對自己競爭力和創新能力的自信。正如馬斯克所說，電動汽車要想成功，需要汽車行業之外、其他很多領域的技術，這種整合、創新的能力，特斯拉比其他任何傳統汽車制造商更擅長。

“前景多美好，快加入進來，一起培育新的市場，革新舊市場，而在這個新市場中，我有信心做到最好。”

中國第一，強龍低頭，特斯拉將在中國建廠

馬斯克還談到了在中國建廠的問題。

馬斯克說：“如果特斯拉生產一款低價車，然后再把它運到中國去買，這樣做有點荒謬”。他說未來會在中國、歐洲，甚至美國東海岸建廠，也就是特斯拉以后會根據市場就近建廠。

馬斯克2014年4月份的中國之行后，中國市場對他以及特斯拉的熱烈反應，讓他印象深刻，并說中國市場將會取代美國，成為特斯拉的最大市場。

在Vanity Fair的一次論壇上，馬斯克被來自中國的一個女作者問及“如何看待中國政府的政策調控以及當地的競爭者時”，馬斯克回答比較含糊，只是泛泛地說“中國政府當然會對在地生產的汽車廠商有一系列優惠，不過一切都還好，中國政府反應也比較積極”等。不過他也再次強調，長期來看，中國市場會取代美國成為特斯拉的最大市場。

但值得注意的是，馬斯克到目前為止，還沒給出在中國建廠的具體日程表。出于種種原因，一般國外的傳統汽車廠商要進入中國市場，在中國實現本地化生產，通常會采取和中國汽車企業合作生產的方式。特斯拉恐怕也難逃這個模式。

但特斯拉電動汽車，被稱為“輪子上的電腦”，它在諸多方面，和傳統的汽車廠商有很大的不同，而特斯拉的企業文化，在很多方面更是和傳統汽車廠商格格不入，它很“硅谷范”，有很強的互聯網基因，連特斯拉在招人方面，也對傳統汽車人才很不感冒，比如看到應征者有在福特汽車工作的經歷，特斯拉公司一般就不會錄取了。

那特斯拉會在中國選擇什么樣的合作伙伴呢？

值得注意的是，2013年郭臺銘出席一個活動時，手拿話筒，霸氣十足的說：“特斯拉車里的那個面板，也是群創生產的”——高調透露特斯拉了Model S的面板，就是他旗下的“群創”公司生產的，按說，作為代工廠商，郭臺銘一般不會透露客戶名單，但這次卻有點例外。

而在2014年2月，郭臺銘和馬斯克已經面談，外界猜測這是郭臺銘正在謀求與特斯拉合作。兩者之間的合作，進行梳理之后，發覺似有順理成章的意味。

手機代工產業已經遇到了利潤瓶頸，郭臺銘也需要尋找新的增長點。而作為蘋果的代工廠商，郭臺銘旗下的代工企業，在制造技術和經驗方面，有很深厚的積累，并且在為蘋果代工的這些年中，有非常成熟的、與美國硅谷企業合作的機制，而這些都是特斯拉需要的。

在剛剛過去的2014年，郭臺銘還把自己的奔馳座車換成了特斯拉，雖然他說沒奔馳的后座舒服，但他還是想體驗一下特斯拉與傳統汽車的不同之處。

轉型的富士康老板郭臺銘，無疑想成為特斯拉在中國的頭號合作伙伴

特斯拉要從高大上、走入“尋常百姓家”，提高產量，降低價格是唯一出路，在生產第一款車型Roadster時，基于成本考慮，特斯拉也曾短暫在臺灣建廠；而特斯拉在中國建廠，也是快速切入中國市場的最好方式，不僅僅是從成本層面考慮，任何相關國家的相關政策，一般都會鼓勵這種本地化生產，因為這樣可以為本國制造就業機會，提升本國技術，美國提供給特斯拉4.6美元貸款時，也是要求特斯拉的生產鏈移到國內。

更何況，特斯拉需要在中國建造包括電樁、電站和體驗店在內的龐大基礎設施，“政治正確”非常重要。而“政治正確”的一個標準是，按“我們”的規矩來——在中國、合資生產。

油價下跌，股價下跌，產能不達預期，特斯拉面臨著巨大的壓力，但相較2008年間，態勢更富曖昧意味。一切都沒有落定，一切都在博弈中。明確的一點是，特斯拉的棋局正在向中國傾斜。

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