“造車本身是沒有捷徑的，只是大家構建客戶體驗思路上有差異”。

蔚來資本合伙人張君毅在接受億歐汽車專訪時表示，過去，大家只是考慮在造車領域定義車輛，而現在以及未來的一系列新的車企，大家是定義的車的整個生命使用周期。張君毅認為這種定義方式的改變，會極大地影響車子最終的狀態。

蔚來資本是由蔚來汽車、紅杉中國、高瓴資本共同出資100億人民幣成立的，投資方向包含四大類：電動汽車及其相關技術；智能駕駛、車聯網及出行；新能源及能源互聯網；新材料、先進制造及其它。目前，蔚來資本已先后投資了車聯天下、嘀嗒拼車、容百鋰電、康得復材、聯贏激光、Momenta、首汽約車、有車出行等十家企業，投資金額達二三十億。

蔚來資本對企業的投資主要從兩個方面進行判斷。張君毅表示，首先是要分析這個行業本身是否有戰略意義以及是否能產生企業潛質，這是蔚來資本定義投資方向的主要因素。其次是企業資源，包括團隊資源、資產資源或市場資源等，“因為蔚來資本作為一個百億級的基金，企業投資規模是投資額在1-6億之間的大型投資，不是像一些早期投資單純考慮團隊因素”，張君毅說道。

此前曾有消息稱，蔚來資本計劃募集至多5億美元成立美元基金。在談及該資金投資布局時，張君毅表示，蔚來資本設立美元基金主要是針對VIE架構項目，抓住境外結構的項目。

此外，各大車企成立資本機構已不是新鮮事，如廣汽資本、北汽產投、上汽投資等，分別是廣汽、北汽、上汽全資子公司。億歐汽車就蔚來資本相對其他汽車產業資本的優勢和特殊性進行了詢問。

張君毅表示，與其他汽車產業資本最重要的不同在于蔚來資本并不是由車企控制的基金，本質上是為了追求未來的機會，而不是為了追求蔚來汽車利益最大化的基金。目前，蔚來資本投資的一些項目現在與蔚來汽車并沒有什么直接供應關系，而是與吉利、北汽等其他車企產生深度合作。

資本具有兩面性，企業進入行業面臨三大壁壘

資本的兩面性影響企業發展

據嘉之道汽車數據統計，2017年中國汽車產業投融資市場呈現持續增長態勢，投資事件由2016年的245件上升到276件，同比增長達12.7%。投資總額更是由2016年的2700億元猛增至5780億元，增幅高達114%。企業在一定階段都是需要資本的，但是資本是有兩面性的，在企業發展過程中，不同階段需要不同的資金和資源。

“如果給小企業非常大的資金，很可能會造成揠苗助長。”張君毅認為，“尤其是現在自動駕駛、新能源汽車比較活躍的時候，很多沾邊的企業會被推向這個賽道，原本可以發展很好的企業就會被破壞掉。”

從2017年幾個較大的投融資事件，包括寧德時代與上汽建立兩家合資公司、上汽投資布局氫燃料汽車產業鏈、寶能集團入股觀致汽車建新能源汽車項目、江淮汽車與大眾汽車合資建廠生產新能源汽車，可以看到新能源汽車已成為巨大“風口”，那么在這樣的資本風口下，不少企業不乏會做出些不理智的事情。“現在在融資的很多情況下，資本所帶來的熱點話題也會把一些企業的心態搞混亂，事實上，資本會考慮長期的回報和可持續發展。” 張君毅表示。

另一方面，企業需要資本助力，但是需要的資本是既能在大事上跟管理層達成一致，又能在管理層需要的時候提出建設性的提議。“汽車行業來說，造車領域錢是遠遠不夠的，而有些領域錢太多了，也就是說一個企業的團隊承載的研發方向是有限的，那么四處出擊，反而會搞砸”。

消費者品牌認知是企業進入的最大壁壘

在眾多企業紛紛布局新能源汽車和自動駕駛的形勢下，企業如何站穩腳跟甚至快速脫穎而出又是一個巨大的挑戰。前麥肯錫董事長曾表示，中國電動汽車行業在真正完成整合之前，會經歷一段困難時期，要與擁有相當規模與豐富制造經驗的傳統車企進行競爭。即便是資源豐富的特斯拉，要以理想的成本制造優質電動汽車也絕非易事，中國的新進企業也面臨著同樣的挑戰。

對此問題，張君毅也表達了他的看法，他認為企業進入該行業主要面臨著三大壁壘：

第一，消費者品牌認知。他提到，最大的壁壘是消費者的品牌認知只有人們認知到這個品牌、了解到這個車型，才會購買。

第二，資金、人才、時間和資源。從資金角度看，造車不是一個小事，哪怕代工，也是一個相對重資產的部分。從團隊角度看，要做一個整車的團隊，需要各方面的人才，這也是一個非常龐大的項目管理。

第三，經營體系和政策的匹配。目前，更多的造車還負責用車，那么背后的體系，是否要建立自有的商務體系或4S店？因為汽車需要服務，而這個服務是持續三五年的時間，甚至新能源汽車還要考慮到電池回收、環保等問題，這些都是一個車企在本身業務的初期就要考慮的。

所以這是一個異常復雜的系統，不是所有企業都能走出來的。

汽車產業未來發展趨勢

未來資金將集中到頭部企業

據嘉之道統計，2016年1月1日至11月30日，汽車業公開的投融資事件達245件，投資總量中可統計的投資總額為2601.1億元，參與投資機構達289家，其中92家為新晉汽車業投資人。其中，零部件企業海外并購、各方資本介入新能源以及共享出行和車主服務領域最為火熱。

在張君毅看來，未來3-5年新能源汽車和自動駕駛汽車賽道的投資還會繼續，但是一些過熱的炒作和泡沫這種不清醒的狀況會漸漸冷卻下來，大家更多的會從商業的本質、盈利性、可持續性角度去看產業投資。

以自動駕駛領域發展為例，“Uber無人車致死的事件是一個標志性事件，L4的全場景自動駕駛并不會很快的實現，因為很多束縛，包括技術、資源、法規等方面”。在談及自動駕駛發展現狀時，張君毅表示，在一些循序漸進領域、特定場景當中，自動駕駛會比我們想象中發展的更快一些，而Uber無人車致死事件使L4公路自動駕駛投資寒潮比預計早來了3個月。“

總的來說，這個市場的投資會出現兩極分化的情況，資金不像去年可能會分散到很多企業中去，未來會集中到一些頭部企業，“而這些頭部企業為了支持他的融資和發展，就必須找到自己的定位。”

出行需求替代不了購車需求

據中國汽車工業協會發布數據顯示，2017年，我國全年汽車產銷2901.5萬輛和2887.9萬輛，連續九年蟬聯全球第一。

但是，在移動互聯網的助力下，網約車、出租車、分時租賃等共享出行模式紛紛涌現，出行方式不斷豐富，傳統汽車市場的購車需求是否會被出行需求所取代也成為熱點話題。

摩根士丹利研究部和波士頓咨詢集團曾做了一項調查顯示，雖然各個市場、年齡段、收入層和居住地區的受訪者中仍有90%以上希望繼續保有車輛，但是在有便捷、價格合適的替代方式可用的情況下，消費者也在更多地考慮放棄擁有汽車。

只有60%的消費者考慮繼續保有極少使用的車輛，而25%的客戶考慮有可能轉向替代出行方式，他們也許已經準備好停止保有車輛。因此預計自有車輛出行也將逐漸轉向共享出行方式，每年各輛私家車的出行里程也將減少。

在此問題上，張君毅表示，“我們在出行上有三重需求：效率、成本、舒適性。在早高峰和晚高峰時大家更多會考慮的是效率和成本，甚至會因為擠公交犧牲一點舒適性，所以在這個領域當中共享出行，包括一些快車、網約車、出租車等方式的需求會高些。”“我既看好汽車共享出行的市場，同時也不認為這個市場將完全取代個人的購車需求，只是其中的比例會發生變化，共享出行的車輛會越來越多，但是另外一方面，個性化出行的差異化場景也會逐漸顯現出來。”

因為他認為在可預計的10-20年當中，消費者相對個性化需求將會凸顯出來，在這樣的環境下，消費者不一定會現金全款買車，但是會選擇擁有一輛有自己個人需求特性的車型，他舉例“如果今后行駛的車輛都是‘千人一面’，滿足于短途出行需求的汽車，那么人們的出行生活將會非常無聊，我們一直說汽車將成為人的第二起居室、生活空間，那么車就需要差異化。”

張君毅將于4月20日作為嘉賓參加GIIS2018智能網聯汽車產業創新峰會，將從資本的角度為大家分享智能網聯、自動駕駛、共享出行的發展和趨勢。

以下為億歐汽車對話張君毅，部分實錄（Q：億歐汽車；A：為張君毅）：

Q：目前投資的這些企業是否已經和蔚來汽車進行了合作？

A：首先，蔚來資本是一個相對比較中性化背景的基金，我們會希望有一些項目可以和蔚來產生一些關聯，但是我們大部分是從產業的獨立判斷進行投資，沒有強求的項目，甚至于有一些項目和蔚來汽車有一些互補。總體來說，我們是不會強求被投企業與蔚來汽車發生關系，但是在重要的技術判斷，我們會邀請蔚來汽車的同事來幫助做一些判斷，因為畢竟蔚來資本發起方也是蔚來汽車，這是我們的一個優勢，我們也不會放棄這個機會。

Q：在共享出行、新能源、自動駕駛、網約車、車聯網等領域，您目前重點關注哪個領域，更看好哪些方面？

A：我們之所以定了這些領域，我們認為這些領域都能出現百億級甚至更高量級規模的企業，所以我們定的這四個領域，都很看好。我個人做出行也好或者車聯網也好，只是因為在基金里面有分工，并不是因為我不看好零部件等其他領域。這主要是由合伙人之前的經歷所影響。

Q：億歐認為，由智能手機和移動互聯網技術驅動的移動出行和共享出行，將被由智能網聯汽車驅動的科技出行所取代，對此您如何看待？

A：首先從功能上來說，智能網聯汽車驅動的出行與智能手機和移動互聯網技術驅動的出行并不是取代的過程，或者說是一個無縫連接的過程。智能網聯汽車與手機的應用方式、使用方法及場景環境有本質上的區別，包括使用界面、運營、連接的內容，我更看好智能網聯汽車的智能化過程中跟整個汽車上的形態、車外的環境的連接，甚至自動駕駛最后也會和網聯車結合在一起，這是一個萬億級的市場。

Q：您認為該領域的傳統車企和創業公司的優勢和發展痛點分別是什么？

A：不能用傳統企業和創新公司來說這個事情，因為像國內的一些企業，如上汽、北汽等，大家也在進行一些新的嘗試，互聯網汽車和智能車企業或者新勢力造車企業也雇傭了大量傳統車企的高管，因為造車本身是沒有捷徑的，只是大家構建客戶體驗思路上有差異，所以我更期望的是去區分這個企業的決策思路是不是由差異化決定。因為很多在傳統造車時，是個一言堂，而現在很多是從用戶角度去設計車型。

而且過去，我們只是考慮在造車領域定義車輛，而現在以及未來的一系列新的車企，大家是定義的車的整個生命使用周期。我覺得這種定義方式的改變，會極大地影響車子最終的狀態，那這樣進展下去，兩種企業理論上應該是趨同的，只是看各家企業演繹的速度有多快。

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