【編者按】2018北京國際車展將于4月25日啟幕，在此之前，第一電動網將與車企高管展開對話，推出《車展群英薈》系列報道，分享各家企業的首發新車、發展戰略、技術理念和經營之道，從第一視角感受電動化、智能化、輕量化、共享化的趨勢亮點。

4月16日，第一電動在上海見到谷峰，他剛剛和愛馳的同事們忙完發布會，向外界展示了這個成立了僅一年多的新汽車品牌的工作成果。作為造車新勢力，他們最重要的成果展示是亮相MAS產品平臺及該平臺的首款純電動產品U5 ION，該車定位A+級SUV，預計售價20-30萬元之間，將于2019年正式上市。 

對于即將到來的北京車展，愛馳汽車也已做好充分準備，展出車型除U5 ION之外，愛馳還將推出一款代號為“RG”的增程式超跑，其0～100km/h的加速時間僅需2.5秒，最高時速300km/h，最長續航可達1200公里。 

其他亮眼的工作成果還包括搭建GES和MAS兩個產品平臺，還有一個產品平臺正在規劃中；上饒制造基地的基建部分全部竣工，并開始設備安裝，智慧工廠的建設也在同步進行；完成三輪融資，總融資金額在70億元左右……

愛馳汽車聯合創始人兼CEO谷峰 

第一電動網：作為新造車勢力，愛馳的競爭力和壁壘是什么？

谷峰：從產品角度講，目前智能電動車領域還不是紅海，雖然大家都在往智能化和電動化這兩個未來趨勢轉型。在電動車領域只有高大上和低端兩個流派，低端車企更多是沖著補貼去的，產品定價10萬以下，產品大多質量次、價格低。可以說真正滿足市場主流消費群體需求的智能電動汽車目前還沒有。真正在車聯、智能及電動方面全都優秀的車型，在主流消費市場也找不到。愛馳在造車品質、市場定位、科技含量、及性價比等方面，非常有信心能在未來產品定義中做到最好。 

第一電動網：愛馳的產品規劃是怎樣的？

谷峰：目前愛馳已經擁有兩個平臺，還有一個平臺沒有正式對外講，內部已經立項。我們計劃做一個更小一點的平臺。4月15日愛馳跟摩拜簽約，針對出行市場將重新定義一款汽車，更多針對B端。B端講究性價比，在配置、電子化程度上要求低，因為它是商業化的，購置成本、運營成本要做到最低。從產品規劃角度來講，愛馳會有三個平臺，一個是跑車，更多是科技應用，不指望有銷量；一個是MAS，以C端為主；還有一款平臺，以B端為主。 

第一電動網：愛馳的產品何時上市？

谷峰：今年愛馳產品不會銷售。上饒工廠將在今年年底全線貫通，現在是完成封頂，進行設備調試，八九月份設備將進廠，年底會從生產線上下來。生產有一個產能爬坡和工人培訓熟練的過程，預計正式對外交付是明年下半年。

現在愛馳產品已經出來了，我們建了一條試制線，5月中旬會在試制線上做第一部車，做出來的車將進行耐久、低溫、高溫、碰撞等實驗。 

第一電動網：愛馳首款超跑包含哪些黑科技？續航力為何很強？

谷峰：愛馳超跑的續航為何能達到1200公里，愛馳設計師德國公司總經理Roland Gumpert會在北京車展現場為大家詳細講解。可以透露的是，愛馳采用的是增程式燃料電池設計。

愛馳的超跑產品定價較高，年度銷量目標是每年30-50輛。因為是定制車型，本身并不追求每年做多少的量。這款高端跑車是愛馳在前沿領域核心技術的展現。該款高端跑車采用全碳纖維車身，目前燃料電池小型化還不夠，等將來小型化做好了，會把底盤調校技術等技術移植到量產產品上。所以，我們把前端技術用于高端跑車，等技術成熟后，就用于量產車，這是愛馳的基本想法和戰略。愛馳高端跑車不僅要賣，還要將高端跑車的技術與現有產品在未來打通。

這款電動跑車之所以跟Roland Gumpert先生合作，是因為他本身一直在做高端跑車。某些友商做一款跑車的樣車成本在1000萬美金，而Roland Gumpert用了他所有的高端跑車技術平臺跟我們合作，花費遠遠低于其他品牌。

高端跑車今后的產品也會不斷迭代，Roland Gumpert本人是做底盤調校的，跑車最重要的是底盤。高端跑車從驅動水平講今后主要靠電機，輪轂電機是愛馳以后的研究方向。 

第一電動網：目前的融資情況如何？

谷峰：這一輪融資結束后愛馳大約會有10個左右的投資方，目前體量最大的是沙鋼。這一輪融資結束后預計下一輪融資可能會在下半年。本輪融資結束后，愛馳也會在最近及北京車展做一些發布，把整個公司一年多來的服務和工作做一次全面的介紹和亮相，讓整個資本市場對愛馳有深入了解。 

第一電動網：如何解決生產資質問題？

谷峰：我們跟國家的主管部門、行業資深專家溝通過，基本概念是只要踏踏實實、一本正經做車，資質一定不會成為問題。

國家現在對資質進行控制，害怕的是那些以資質為名圈錢、拿國家補貼的。

愛馳計劃了三條路：首先，正向國家申請生產資質，愛馳汽車自信從系統能力、技術先進程度、整車輕量化水平、智能化水平方面，在量產電動汽車領域排第一梯隊；第二條路，是合作或者收購；第三是代工，代工是沒有辦法的辦法，但代工過程中會產生制造、工藝、供應鏈、質量管理、控制等一大堆問題。 

第一電動網：愛馳為什么要做能量運營？

谷峰：電動汽車很關鍵的一點是充電問題。因為電動車一旦批量出來，國家的電網是無法負擔如此大負荷的，如果全部用戶都在晚上給車充電，電網壓力就很大。一輛車耗費五六十度電，等于一輛車把此前一個家庭一個月的電就用掉了，這不是錢的問題，而是電網負荷不夠。

今后電網一定是往幾個方向走：第一個是分布式，通過儲能把白天不用的能量存起來，晚上充電時接到儲能電池上去，不直接接電網，這是未來的一個大方向；第二是充電，要去使用外圍社會上的充電樁，愛馳不會自己做充電樁，我們跟其他的企業有戰略合作，通過App，能清楚地看到周圍有哪些充電樁，這樣就把充電便利化了；第三是能源的梯次利用，國家規定電動車電池衰減到80%以下就要回收，回收的電池作為儲能或者降維到電動自行車、小摩托是可以的。這是怎么打通產業鏈的問題。國家產業政策規定，電動汽車企業必須負責梯次利用，包括電池的回收和拆解。愛馳專門有一個團隊，正在做從儲能、充電、跟電網的分離、梯次路線、能量分解等全鏈條研究。 

第一電動網：電池是電動車的核心零部件之一，您如何看待電池供應鏈問題？

谷峰：我認為所有的整車企業將來都會介入到電池中去。愛馳思路是，當電池技術還在不斷進步的階段一定要外采。因為在電池技術飛速進步的時代，車企不合適自己做。車企什么時候做電池呢？等電池技術、工藝都穩定了，比能量達到300wh/kg時，整車廠一定會做。因為電池是未來電力總成中最核心的部件，相當于傳統車的發動機和變速箱，電池系統降到1塊錢1瓦時，大規模生產一定會來，而單個電動汽車企業規模一年做到10萬乃至20萬的銷量，是完全有能力自己做電池的。 

第一電動網：您認為電動車何時可以與傳統燃油車相媲美？

谷峰：電動車的主流消費價格區間跟燃油車一樣，也在15-25萬元區間。電動汽車目前受限于相關產業鏈不成熟，規模較小等，成本降不下來。我認為，真正做好終端市場，要有行業積淀、資源優勢、團隊能力。

在15-25萬元價格區間的電動車領域沒人敢做，原因是很難。我們不能簡單地把電動車跟燃油車對比，因為燃油車經過上百年歷史的發展。但僅從動力系統傳動角度講，電動車到了2020年以后基本上就可以和燃油車成本媲美，這里講的是購置成本，不講使用成本，使用成本目前已經很低了。

電動汽車在2020年以后，電池成本真正做到系統級成本每瓦時1塊錢的話，基本上可以做到15-20萬元之間，再加上在駕乘體驗、操控感受、加速度、靜音、智能化、網聯、傳動上，天生就比燃油車好。愛馳電動車可做到百公里加速2.5秒，燃油車把百公里加速做到8秒或10秒就很不容易了。

科技是讓生活越來越簡單，不是越來越復雜。現在有一個機會把科技變得簡單，給消費者帶來更好的體驗，我們應該擁抱這個方式。現在電動車的缺點在于：一是電池成本，二是電池續航里程，三是充電基礎設施，我認為這是任何新興產業的發展過程中必將經歷的。從簡單的滿足消費者出行生活角度講，電動車具有燃油車不可比擬的優勢。 

第一電動網：愛馳如何搭建自己的產品和營銷渠道？

谷峰：做汽車要做好兩個事情，第一是產品，第二是客戶體驗、客戶服務。所有的客戶體驗和服務是嫁接在產品上的，因此做好產品是最基礎的工作。客戶服務和體驗有的采取直營，有的采取數字化科技等方式。

雖然愛馳核心團隊是傳統車企出來的，在傳統汽車領域，我們發現從造車到渠道、服務，都存在很多問題。我們希望借助自己在產品、營銷渠道中的新穎做法，重新定義人與車之間的關系。

愛馳堅持 “分享共享”理念。例如，傳統經銷商把主機廠跟客戶分開，主機廠把車子賣給經銷商，由經銷商給客戶提供服務。但有些主機廠認為自己無法直接觸達客戶，就想跳過經銷商自己干，不過這依然有問題。全中國有5萬家經銷商，每家替你賣10輛車，那就是賣50萬輛，比自建經銷網絡更有效。 

第一電動網：愛馳如何布局售后服務？

谷峰：電動汽車跟傳統燃油車在售后市場方面不一樣。傳統車為什么被大家詬病？因為經銷商賣車不掙錢，靠維修掙錢，因此可能采取“黑盒子”的做法，要自己活。愛馳的投資者中也有經銷商，原因就是他們迫切需要針對電動車市場的發展轉型。經銷商有轉型的需求，而愛馳有把市場做好的需求，雙方要結合好，因此愛馳想的是如何用好現存的龐大經銷商體系、網絡和資源，而非是自建渠道。而且車企自建渠道成本很高，速度也沒大家想象的那么快。

愛馳團隊現在最厲害的能力是錢變物，未來最強大能力是物變錢。我的搭檔付強曾在奧迪、斯柯達、奔馳、沃爾沃四個品牌做了30年營銷，且由他領銜做渠道。愛馳產品出來后也會在這方面真正發力，屆時會再讓大家見證“愛馳速度”。

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