2017年下半年起，共享汽車突然呈井噴式增長。各家企業不但開始加大布局城市的力度，融資規模也在逐漸擴大。以立刻出行為例，該公司短短兩個月內就完成共計億級以上的三輪融資。 

同時，入局玩家的數量也在逐漸攀升。據億歐汽車不完全統計，目前已完成注冊的共享汽車企業至少在300家以上。面對競爭不斷加劇的行業態勢，共享汽車企業該如何在“眾狼廝殺”中脫穎而出？日前，億歐汽車采訪了有車出行的CEO崔睿哲。從他的創業經歷中，我們可以一窺共享汽車行業的痛點和其未來發展的趨勢。 

雖然2017年11月崔睿哲才加入有車出行，但他已經稱得上是共享汽車行業的“老玩家”了。從2015年的“零派樂享”到2016年的“駕唄”，再到如今的“有車出行”，他在行業內摸爬滾打了四年之久。結合當初的創業經歷回看如今的行業態勢，他感慨道，“現在大多數共享汽車企業的目標都錯了。”

過分追求用戶體驗，導致運營成本大大提升

第一個錯誤的目標就是企業普遍在追求一種極致的用戶體驗。在崔睿哲看來，在入局玩家越來越多的今天，企業為提高用戶量而滿足用戶需求是一件好事。但問題是有些企業過分的追求用戶體驗而忽略了運營成本，這意味著企業盈利的可能大大降低。 

“比如停車費的問題，有的企業直接全免。”崔睿哲說道，“對于用戶來講，的確十分方便合算，但這對企業來講說，卻是一種虧本的行為。”

對此，他為億歐汽車算了一筆賬。以北京為例，平均每個月每個車位的停車費是500元，也就是每天16-17元。實際上，這個價格只夠一輛車在車位上停3-4個小時這也就意味著，一天內剩下的二十多個小時的時間里，共享汽車都應該是處于租賃的狀態。然而，現階段還沒有一家共享汽車的車輛周轉率能夠達到這個程度的。 

除此之外，還車模式也是一個問題。為最大程度上方便用戶的出行，有些企業采取的是A點取，任意地點還的模式。崔睿哲表示，站在用戶的角度，隨取隨還模式的體驗感很好，但這為企業帶來的卻是調度成本的極大攀升。

對此崔睿哲認為，分時租賃還是要做網點制的。目前“有車優選”和“有車精選”采用的是網點還車的模式，也就是A取B還。同時，“有車精選”還支持隨取隨還，不過會加收一定的費用，用來彌補車輛調度、停車產生的成本。用戶可在北京五環內的正規停車位隨意還車。此外，有車出行還與“停簡單”等智能停車方案解決商達成合作關系，最大化的降低停車成本。

低價策略并非長久之計

在使用價格方面，崔睿哲介紹，有車出行是分為“有車精選”和“有車優選”兩種模式的。其中，前者所選用的均為中高端車型，價格比后者高一倍。

如果用戶使用共享汽車的一個最主要的原因就是其價格低于網約車，那么當“精選車”的價格高于網約車時，是否有用戶愿意花大價錢來使用呢？ 

對此，崔睿哲舉了個例子，“以前有個姑娘一直開我們的‘長安奔奔EV’上下班，但共享汽車嘛，用戶素質良莠不齊，有的車外觀衛生條件很差。。當時正好我們的‘有車精選’剛剛上線，我問她要不要試試，她說太貴了，我就送了她幾張‘精選車’寶馬i3的體驗券。沒想到這之后我再也沒看到過她開長安奔奔了，她成了我們寶馬i3的忠誠用戶。”崔睿哲笑道，“后來我問她怎么不開北汽奔奔了，她說寶馬i3干凈，體驗感非常好，用習慣了，貴就貴點吧。” 

自今年的4月1日起，“有車精選”陸續上線了寶馬i3和廣汽GE3兩種高端車型此外，“精選車”內不但供給礦泉水、充電線、雨傘、紙巾、一次性座套等物品，每單結束后還有專門的運營人員前去進行打掃，可做到“一單一整備”的整理頻率，力求為用戶提供舒適干凈的乘車體驗。

實際上，“一單一整備”的人員調度是十分大的。但崔睿哲一直堅信，低價并非長久之計，過度的放低價格，吸引的只能是素質差、忠誠度低的用戶。

的確，如今放眼望去，共享汽車行業的一個最普遍的現象就是，車輛的的損毀程度比想象中的更加嚴重。崔睿哲在進行市場調研時發現，很多剛剛投放了兩三個月的汽車看起來像使用了兩三年的。對于造成這種現象的原因，他認為有兩個，一是同等價位的電動車的質量本身就比燃油車要差，更易損毀，這個是新能源車的硬傷，很難避免；二就是共享汽車企業只求用戶數量，不求用戶質量的低價策略，而這點就可通過“一單一整備”的策略來解決。

企業不應只求鋪設規模，不求盈利模式

此外，在崔睿哲看來，目前的共享汽車企業似乎陷入了一個誤區，各路玩家都開始瘋狂的鋪設車輛，似乎只要達成了規模效應，就能實現盈利。事實上，這個規模化的思路與共享單車有些類似。人們的慣性思維就是，產品的隨處可見會方便用戶的使用，同時知名度也會擴大，隨之企業就會實現盈利。 

崔睿哲坦言，ofo的運營模式曾經顛覆了他的認知，“其實小黃車剛出現的時候我是不看好的，它的模式是通過手機掃碼獲取密碼進行解鎖，當時我就想，用戶把密碼背下來不就得了。結果后來，ofo開始大量鋪設車輛，形成了一種規模效應，共享單車變成了一門流量生意。” 

但共享汽車畢竟不同于共享單車，首先在用戶量上就達不到共享單車的規模。例如，摩拜單車有兩三億的用戶量，而一家共享汽車企業能夠達到幾十萬幾百萬就已經很不錯了。其次，共享汽車作為一種重資產的行業，根本也不可能鋪設得像共享單車一樣密集。崔睿哲團隊經過市場調研后發現，共享汽車是一種具有濃厚地域性的產業。“如果用戶到了一個地方發現這里沒有你的車，這不會有人罵你，但如果一輛車放在那沒人用，這個成本是需要企業自己來承擔的。”崔睿哲總結道，“鋪得越多，虧得越慘。”

說到底，共享汽車的玩家還是沒有摸索出一個真正的盈利模式。

共享汽車解決的應是20-100公里的出行需求

那么共享汽車企業該如何實現盈利呢？對此，崔睿哲先向億歐汽車講述了一下他眼中共享汽車的真正需求。 

基于羅蘭貝格的報告和他帶領團隊所進行的實地調研，崔睿哲認為，就目前的出行場景來看，全國范圍內的0-3公里的需求是共享單車解決的；3-20公里屬于網約車和出租車的范疇，這個需求量大概是每天5000萬次；而如果涉及到100公里以上的出行需要時，人們大多會選擇租車服務，需求量基本上是每天50萬次。

崔睿哲認為，共享汽車解決的恰恰是以上空缺著的20-100公里的出行需求，這個需求量在每天500萬次是比較合理的。“很多人把共享汽車的需求量想得很大，認為每天超過了5000萬次，如果真是這樣，共享汽車就是在跟網約車搶生意。”他糾正道，“而實際上，網約車是典型的車找人，做的是X2X模式，隨時隨地坐車，隨時隨地下車。共享汽車則是人找車，最理想的模式我認為是A2A。”

當出行里程較遠、時間較長時，用戶考慮的首先是價格問題。這個時候共享汽車的價格是低于網約車的，且可以自由去到多個目的地。出行一圈，再將車開回最初的起點，這是共享汽車比較合理的場景。基于此，有車出行的定位是通勤、商務用車、周末自駕游等場景。

其次，崔睿哲還提到，未來有車出行要做的是滲透新能源產業鏈的各個方面。目前，國內新能源車的使用率還不是很高，同時，新能源車的維修點也較少。他表示，換個角度看，共享汽車平臺完全可以成為一個試駕平臺。用戶通過試乘共享汽車的車型，獲得相應的乘車體驗，激發購車興趣，未來的共享汽車平臺有望直接和主機廠合作，配合補充經銷商的缺口。

此外，共享汽車企業自建修理廠也是一個盈利的方向。目前，共享汽車主流的修理方式是與修理廠合作，就近修理。但當一個平臺汽車的數量達到一定規模時，完全可以自建修理廠，如此也可節省修理成本。換句話說，未來的共享汽車平臺也可變身新能源車修理中心，為在平臺上購車的用戶提供售后服務。 

“這也是我們為什么選擇新能源車的原因：電動化不僅是整個行業的大趨勢，新能源汽車的4S店和維修點也相對很少。”崔睿哲坦言，“市場空白就意味著大機會，而這恰恰是已經發展了百年的燃油汽車所不具備的。”

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