近日，中國工程院院士、電池專家楊裕生在由北京地球村環境教育中心在北京舉辦的”中國鉛酸蓄電池行業的挑戰與機遇”媒體論壇上提出，我國應大力發展鉛酸電池微、小型轎車，這是基于我國國情的發展路線，可以滿足廣大城鎮、農村的自行車和摩托車用戶升級換代、遮風擋雨的需求;又是積累經驗、改進技術，進一步提高電動汽車生產水平的階梯。

發展路線尚待明確

縱觀當前我國電動汽車發展現狀，楊裕生認為，目前常規純電動轎車的市場難測；如果按照燃油車的指標來要求其續駛里程和最高時速，則電池需求量大，致使車重增加，并導致其他問題，而且價格不菲。

據了解，工信部去年上報國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011―2020年)》，提出了電動汽車作為汽車業轉型的戰略目標，特別強調發展純電動汽車、插電式混合動力汽車。該《規劃》至今未被批準，這表明政府對決策我國未來新能源汽車發展的主要路線圖持有審慎態度。由此，楊裕生與中國工程院院士、吉林大學汽車工程學院院長郭孔輝等多位院士表示，應以發展微、小實用型純電動汽車為突破口，大、中型車以純電驅動的增程式電動汽車為主要過渡車種，為向新一代純電動汽車方向跨越發展奠定基礎。

郭孔輝認為，是靠低速電動車拉動市場，還是堅持高端、跟國外拼技術，待產品成熟了再推向市場，這是中國新能源汽車發展的兩條路。但低速未必等于低技術、低質量，按照實際需求與可能選擇節省的最高車速和續駛里程，才是電動汽車發展的可行之路。

從實際出發發展電動車

楊裕生說，一種相當有代表性的觀念和做法是發展純電動車仍用燃油車的指標來要求，如續駛里程、最高車速和加速時間等。而發展電動車應該首位考慮的是安全性，然后是按實際情況確定合理的續駛里程、最高車速和加速度，優選合適的電池用量和發電機，盡量減輕車體重量。還有電動車追求高檔、大型的觀念，認為”普及型車技術水平低”，錯將奧運會、世博會的大客車經驗商業化。導致的結果是檔次高、配置高、易燃物多、車身更重、電池用量多、危險性增大。其實，做中高檔電動車很有”面子”卻沒有市場，無法商業化。應該一切從實際出發，循序漸進。

再有追求快速充電的觀念，認為充電要像加油那樣快。然而，幾分鐘內即把電動車的電充滿80%，這種做法非常不可取。因為一輛公交車的電池容量大約是200千瓦時，如果一小時充滿電，電網要提供200千瓦功率就夠了，但如果6分鐘充電完畢，就需要2000千瓦，那將是個中型變電站，不是一般的變壓器了，對電網的沖擊也大，充電器也很難做。而且，快速充電會使蓄電池的溫度升高很多而影響電池壽命。

電池是決定性因素

汽車動力電池有很多種，鉛酸電池、鎳氫電池、鋰電池等。楊裕生指出，電池是決定電動汽車性能的主要因素，電動汽車的發展路線決定于電池的發展水平，應將動力電池列為國家重大專項加以發展。其中鉛酸電池在一定時期內具有促進電動汽車普及的意義。

輕工業化學電源研究所高級工程師曹國慶認為，要認真分析鉛酸電池生命周期中產生污染的可能，在生產環節上是可控的，在使用環節上并不存在污染，污染多存在于回收環節。在生產環節，如果企業都按照標準要求生產，通過企業行業自律來規范，目前的一些方法能夠解決生產環節污染問題。按照循環經濟規律，將大量的鉛酸電池回收利用，不僅可減少電池污染，更能夠減少原生鉛的生產量和因此帶來的能耗、溫室氣體排放等問題。但在回收環節如果措施不到位，鉛酸電池被任意、簡陋地處置，環保部門又放松監管，則會造成很大的污染，這是應該十分重視的。

盡快制定合理標準

據了解，當前價格低廉的小型低速電動車已逐漸占領了山東、浙江等地的中小城市和農村市場。不到3萬元的售價、運行成本只為同級別燃油車的三分之一，從而獲得了中、低端消費者的青睞。

楊裕生說，好的電動汽車，一定要節能減排，買得起，用得好。脫離了中國的技術實際和發展中國家國情，背離了廣大群眾的需求，硬去做”憑空臆想的高、精、尖”電動汽車是不行的，也是沒有前途的。價格低廉的微小型、低速、短程電動轎車，是城鄉短途交通的理想機動化個人交通工具，市場相當廣闊。

目前，魯、浙、蘇、粵等省市已有眾多生產者批量出口，應盡快允許其在國內銷售。如果由政府部門主動組織，不用花國家的錢，可以很快建(改)成幾個年產20萬輛的廠，即可在較短時間，也許是1―2年內形成年產100萬輛微、小型電動轎車，這將有300億元的銷售額，形成有中國特色的電動汽車產業，立即可大量節省汽油，減輕城鎮空氣污染。每輛車夜間以1千瓦的功率充電8小時，白天可行駛100公里，以每輛車可替代汽油5升計，100萬輛微、小型電動轎車一年可省油150萬噸，夜間為電網填平”谷電”100萬千瓦。楊裕生建議政府部門盡快制定合理的標準，允許其上牌照。

( 編輯/董海榮 )

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