中國新能源汽車產業興起始于2001年，在石油資源嚴重緊缺、節能呼聲高漲的背景下，中國將發展新能源車列入”十五期間”重大科技課題。十年過去了，新能源車在經歷2008年到2010年的瘋狂后，回歸理性，汽車行業開始反思，新能源車到底該何去何從?

　　提到新能源車，人們很自然就會想到比亞迪。作為新能源車的領頭羊，比亞迪總裁王傳福曾豪言萬丈：”比亞迪在2008年將電動汽車商業化，2009年推出純電動車，比日本整整提前了20年，比亞迪要用新能源造福人類。”造福人類的夢想是美好的，可現實往往比想像中還要殘酷。今年6月，比亞迪A股招股說明書中已經明確顯示，比亞迪新能源汽車至今總銷量不足500輛，銷售收入不足4300萬元，僅占2010年汽車業務總收入的約2‰。裁員風波、汽車工廠污染環境等負面新聞，更將比亞迪拖入不利局面。

　　一葉知秋。

　　比亞迪的境遇正是中國整個新能源汽車行業的縮影。私家車主對新能源車的模糊認知及難以接受的高昂價格;試點城市配套設施的不健全;新能源車技術的不完善;新能源出租車公司的舉步維艱;接連幾起因鋰電池引發的自燃事故……在政府大力扶持的情況下，新能源車依然陷入了發展瓶頸。

　　政府大力扶持 車主不買賬

　　查閱過往的數據，2008年乘著”綠色奧運”的東風，中國新能源乘用車銷售899輛，同比增長117%。因此這一年也被定義為中國”新能源汽車元年”。但短短的一年后，盡管密集的扶持政策相繼出臺，新能源車的銷售狀況卻開始呈現下滑。2009年，新能源乘用車銷量降至310輛，同比下降61.96%。2010年，政府繼續加大對新能源汽車的扶持力度，上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，并將新能源汽車示范推廣試點城市由20個增至25個。補貼標準根據動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。

　　2011年11月10日，中國工業和信息化部裝備司副司長王富昌更是表示，近10年來中國已累計投入20億元人民幣支持新能源汽車領域的技術研發。”中國汽車行業的較快增長使能源安全、環境保護和交通壓力等問題日益凸顯，加快培育發展節能和新能源汽車已勢在必行。”

　　與政府大力扶持相對應的卻是消費者對新能源汽車的無動于衷。根據和訊網的調查，10.8%的網民根本不知道什么是新能源車；60.4%的網民知道什么是新能源車，但說不出具體車型；21.6%的網民能說出三款以上新能源車的名字；而能說出五款以上新能源車名字且對報價和汽車特點有一定了解的網民只有7.2%。

　　是什么讓消費者對新能源車望而卻步呢?價格是不可回避的問題。以本田思域為例，普通版車型的售價最高不到19萬元，但混合動力版的售價則高達26萬元。而一輛純電動大巴汽車要210萬元左右，而傳統的燃油大巴則是50萬元左右，一輛純電動出租車價格需要22萬元左右，而同類傳統車型則不足10萬元。就算有政府的高額補貼，消費者依舊要承擔相對高企的車價，而且大部分消費者并不了解混動技術或純電動汽車技術，擔心養車成本會很高。

　　深圳是電動汽車推廣力度最大的城市，這里以大運會為契機，將新能源汽車示范推廣數量擴容至2949輛，建成充電站62座，充電樁2349個，目前僅在居民小區就安裝了2100多個充電樁，是上海充電設施的40多倍，當之無愧成為全國乃至全球新能源汽車推廣使用規模最大的城市。但相比于深圳190萬私家車保有量，新能源汽車示范推廣帶來的節能效果仍是杯水車薪。位于深圳羅湖區的可園小區，地下車庫已經安裝好96個充電樁，然而在充電樁前面的車位不是空著就是停著燃油車。私家車主普遍表示，目前不會考慮買電動車，因為技術不過關，配套設施不完善，找不到充電的地方，不如加油的車方便。

　　拋開私家車領域，出租車公司是政府推廣新能源車的一大陣地，也是主力購買群體，但這些公司的經營狀況卻令人堪憂。

　　深圳羅湖火車站，一輛輛藍白相間的純電動出租車在候客區里非常搶眼，卻很少有乘客光顧。這種藍白相間的車是比亞迪E6的純電動出租車，來自深圳鵬程電動汽車出租公司(下稱”鵬程電動”)，這家公司運營一年多來，仍在虧損。

　　2010年5月，鵬程電動由深圳巴士集團股份有限公司和比亞迪汽車銷售公司以現金入股的方式而成立，注冊資本2000萬元。鵬程電動的員工則由深圳巴士集團下屬鵬程出租車公司的人員抽調而來。其后，南方電網從比亞迪方面購買鵬程純電動汽車出租公司25%的股份。比亞迪招股書顯示，鵬程電動車出租公司2010年度”凈利潤”為”-253.8萬元”。

　　導致鵬程電動汽車出租公司虧損的主要問題出在車上。一輛比亞迪E6純電動出租車的購置成本、充電成本、維修成本大約要30萬元，除去國家補貼6萬元加深圳市補貼6萬元，購車費用仍高達18萬元，高于一般出租車12萬～15萬元的成本。車輛維修時，需到比亞迪指定4S店或者維修人員上門，維修成本較大，還會延誤一些運營時間。即使深圳充電站的數量修建不少，但數量終究有限，司機只能跑一班，運營收入就少了一半。

　　除了價格，配套設施不健全也是新能源車難以普及的原因。鄭州是第一批新能源車補貼試點城市，但在鄭州街頭卻看不到新能源車的影子。究其原因，首先當地沒有充電設備等;其次，鄭州沒有關于新能源汽車產業發展規劃;再加上鄭州本就道路不暢、交通擁堵，使得推廣新能源車難上加難。

　　同樣的問題也制約著國外品牌的電動汽車，寶馬旗下的MINI E招募了幾十名粉絲車主在北京和深圳進行了兩輪大規模的路試后，車主反饋的信息里，第一條就是找不到地方充電。

　　兩起自燃 雪上加霜

　　兩起新能源車引發的自燃，更使得新能源車的發展雪上加霜。

　　2011年4月11日，杭州武林路256號陽光花店，一輛牌照為浙AT2168的黃色出租車停在花店門前的香樟樹和一根路燈桿之間，車上濃煙滾滾，里面傳出噼里啪啦的響聲。司機從車上下來后，濃煙大概冒了兩分鐘，火苗就躥出來了。大概七八分鐘后，整輛車就被燒得只剩下一副空殼了。車在自燃的過程中，有三只輪胎被燒爆了，每爆一只，就發出一聲輕微的爆炸聲。

　　這輛出租車歸屬于杭州新能源出租汽車公司，作者追問自燃原因，公司給出的解釋是：車已經被拉到眾泰廠家進行檢查了，需要逐步檢查每一個零部件后才能確定。事發后的第三天，眾泰汽車發表公開聲明，強調新能源汽車在現階段還是新生事物，處于在實踐中不斷完善的過程，呼吁媒體和公眾以發展的眼光看待和支持新能源汽車的運用。

　　眾泰汽車品牌公關部部長應子稱，發生自燃的出租車是眾泰朗悅EV，該車型采用能量密度極高的鋰離子動力電池，電池安裝在車輛后半部底盤位置，但眾泰汽車并不是電池的生產方。眾泰電動車采取購買電池的方法，與國內外最好的動力電池生產商進行合作研發。

　　眾泰自燃事故，引起多方對于新能源車電池的關注。原中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師、汽車專家賈新光認為，這起事故的出現，正是源于眾泰汽車所用的鋰電池。鋰是最活躍的金屬元素，在空氣中就可以燃燒，在水里會爆炸，鋰電池的密封一旦泄漏，會引起火災。不解決鋰電池的安全問題，電動車就不宜大量推廣。

　　杭州眾泰純電動出租車自燃的鑒定結論也顯示：”自燃事故發生與電池有關，但不能認定電池單體設計、制造方面存在質量問題，而是電池成組后不能完全滿足車輛使用環境的需求，在應用過程中，出現了電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況，且未能及時發現，在經過多次重復使用以后，隱患顯現，引發本次事故。”

　　杭州也是國家新能源汽車試點示范城市之一，2011年計劃新增的600輛出租車中，有200輛是純電動出租車。此次發生自燃的車輛是杭州市今年1月初首批投放營運的30輛純電動出租車之一，投入使用才兩個多月。按計劃，原本杭州將再新增一批電動出租車上路，但因為這一事故，預計新車上路的腳步將放緩。

　　如果說杭州眾泰新能源出租汽車發生自燃是小概率事件，那么三個月后，上海市一輛純電動公交車發生自燃，則再次給新能源車的發展蒙上了陰影。7月18日中午，一輛標有上海雷博新能源汽車技術有限公司字樣的825路純電動公交車發生自燃。

　　無獨有偶，這次自燃事故同樣是因為電池出了問題。值得注意的是，這已經不是雷博新能源汽車技術有限公司的第一輛純電動車發生自燃。

　　2010年1月，烏魯木齊發生了兩輛純電動客車自燃事故，兩車均由雷博新能源汽車技術有限公司與安徽安凱汽車股份有限公司聯合開發生產的新能源車，其中雷博新能源汽車技術有限公司生產電氣設備，安徽安凱負責整車組裝，車用電池使用安耐信(北京)儲能技術有限公司生產的磷酸鐵鋰電池。

　　825路純電動公交車是由好幾家公司聯合制造。各方技術溝通和反饋銜接不暢，由于涉及商業秘密，有些信息沒能及時透露，這都為產品未來發生事故埋下了隱患。

　　技術不完善 新能源=巨大浪費

　　那么新能源汽車到底該不該做，該怎么做?業內人士普遍認為，中國的新能源汽車發展需要經過兩大階段：第一階段是以混合動力汽車為主，純電動汽車為輔的發展階段;第二階段是在純電動汽車技術成熟的基礎上，使之逐步替代混合動力汽車、逐步實現零排放量的階段。

　　”當前，無論是產品技術還是其配套設施建設，純電動汽車的研發和推廣雙重受阻。純電動汽車產業化發展是新能源汽車發展的最終目標，但實現純電動汽車‘彎道超車’并不現實。”中國汽車工業協會助理秘書長葉盛基表示，歸根結底技術才是新能源車發展的根本。中國社會科學院工業經濟研究所所長金碚也表示，發展新能源汽車要把主要精力放在技術創新和技術突破上，不能用”網絡人”、”投資人”的心態，爭相投資并不成熟的新興產業，以避免巨大的浪費。

　　可事實上，在新能源車領域，巨大的浪費無處不在，浪費的產生正是技術的不成熟。深圳推廣的2000多輛新能源汽車中，大多數是混合動力車。深圳的混合動力大巴司機稱，車輛故障率較高，容易出現線路松動、接觸不良，而維修時間需要五天之久。”放在那兒，看著就煩。”同時，混合動力大巴耗油量與燃油大巴相比，節油率并不高，有時候甚至耗油量和普通大巴差不多，運行時空調噪音也比較大。

　　業內人士稱，混合動力大巴本來就是燃油車和電動車之間的過渡技術選擇，實際節能效果并不像宣傳的那么實在，節能率大部分在20%左右。因純電動大巴的技術并不成熟，成本高，產能低，有些城市為了推廣示范新能源汽車，只有選擇介于燃油汽車和純電動車之間的混合動力大巴。

　　在武漢同樣有這樣的情況發生，武漢公交集團2007年購買30輛混合動力公交車，四年后，基本上都”趴了窩”。由于故障率高，司機不愿意開，公交集團只好將車分攤至各子公司。

　　深圳發改委重大項目協調處處長陸象楨解釋，混合動力大巴采用油電兩套系統，越復雜的系統就越容易出現問題，技術還不太成熟。所以用混合動力車作為純電動車的過渡產品，不僅造成嚴重的浪費，節能的效果也微乎其微。

　　除了完善技術，要想發展新能源車必須建立統一的充電設備標準。目前各地都在興建充電站、充電樁，但各自為政，這直接導致企業在研發、生產、營銷等方面的混亂。而清華大學汽車工程系教授陳全世也表示，在國家標準沒有建立的情況下大規模建設充電設施，可能造成浪費。據媒體報道，電動汽車充電設施建設正在全國大范圍內展開：山東計劃下階段在省內建成9座電動汽車充電站和500個充電樁;吉林計劃在長春、遼源建3座大型充電站，全省建設安裝300個充電樁;江蘇計劃年內建設18座充電站;浙江計劃年內建6座充電站和500個充電柱；湖北年內將投資1.27億元建充電站16座、充電樁300個。但由于標準沒有統一，”換電”的實施有很多問題并未解決。充電設施建設方面的”大躍進”，讓業內人士擔憂。

　　縱觀汽車產業100多年的發展歷史，完成從石化燃料汽車向新能源車的轉換將是一個漫長的過程，首先要提高技術研發水平，增強核心競爭力。如果用急功近利的心態去對待，即使做成新能源汽車，到頭來只能是個擺設。新能源車只有在技術上取得突破，把技術轉化成商品，才能慢慢推向市場。

　　在歐洲，新能源車也未能占據主導地位。歐洲汽車工業協會中國首席代表戴麟在接受采訪時表示：”歐洲新能源車的保有量在幾萬輛左右，而且是非常的局部性。比如說阿姆斯特丹，有一個特殊的推廣電動車的項目，城市給補貼，對出租車司機更為優待，但是意義不大，還不能說電動車在歐洲已經變成商品化了，完全沒有達到這個狀態。我們也一直強調，在今后三年當中，傳統的內燃機車在汽車行業中繼續占主要地位。歐洲作為世界汽車的主導者，對新能源車持謹慎態度，就愈發顯得我們對新能源車的追求太過激進。正所謂，欲速則不達。”

　　( 編輯/董海榮 )

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