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曾經跨界造車的李書福口出狂言，汽車就是四個輪子、兩個沙發、一個鐵殼的言論一度成為段子，在坊間流傳。李書福沒有想到，20年后，在一眾互聯網造車企業面前，自己成了保守派。

三年前，造車行業風起云涌，4000多億元資金飛入新能源汽車行業，扯起造車大旗的有400多家。除了PPT水平遠超主機廠之外，它們還有顛覆傳統行業的野心。如果按照當初的規劃，這些PPT落地之后，產能將會超過1000萬輛。

造車新勢力點燃了新能源汽車的一把大火，引來了無數參與者。恒大、寶能攜數千億資金空降而來，傳統車廠也調轉舵頭。在動力革命和互聯網的鍍金下，這個行業從未如此熱鬧過。

作為造車新勢力的一方今年表現得尤為困難。兩年過去了，實現量產的車企屈指可數。大部分PPT車企仍然停留于PPT階段。跨界造車的神話就像平地煙花起，起初絢麗至極，隨后湮滅無聲。

被譽為“出行教父”的蔚來董事長李斌，在進入新能源汽車領域后身上的光環也碎了一地。在今年6月接受采訪時，他說，“我不是什么教父，而是一個創業狗”。

最近，為造車燒了100多億元的戴森說了一聲拜拜就轉身離去。但對于國內這批跨界造車的新勢力而言，深海之中無人敢跳下甲板。

九死一生

一群人聚集在一起，少數幾個人坐在牌桌上，另外幾個玩家拼命想要涌入，外圍的人正在緩緩離場——這是新勢力造車的現狀。

入局的指標是交付，僅此一項，90%的車企就已經被阻于門外。

根據不完全統計，當初400多家車企，目前完成交付只有數十家；而蔚來、威馬、小鵬又占據了互聯網跨界造車交付量的90%以上。

五年風吹雨打，新勢力的造車牌局輪廓初現，蔚來、威馬、小鵬三方割據；理想、拜騰、奇點等車企正在盡力攢集籌碼。而絕大部分車企早已不知所蹤。

消失的原因有很多，有的因為技術不過關被淘汰，有的則被資金束縛住了手腳。

作為跨界造車的代表，知豆的倒下，為行業敲響了警鐘。

2015年知豆成立，被譽為造車新勢力的鼻祖。知豆嗅覺靈敏，反應迅速，早早搭上了補貼的順風車。剛開始，知豆綜合續航里程僅僅只有80KM，做工粗糙，打開車門之后，一股撲面而來的塑料感。

但這并不妨礙知豆的熱銷。

按照當時的補貼政策，在國補與地補的雙重減免下，知豆的售價僅僅只有4萬元，而且可以享受不限行、免費牌照等優惠。知豆因此翻身，還將江淮、比亞迪等老大哥甩在了后面。

技術不過關，鉆政策空子的做法注定難以長久。隨著補貼在續航里程、電池密度上門檻的逐步增高，知豆瞬間倒下。今年6月，因為拖欠2億元債款，知豆被列為失信執行人，從此再無身影。

當人們怒其不爭、哀其不幸時，殊不知，造車死亡的序幕才剛剛開始。

當前大部分車企都是奄奄一息。2018年銷售僅次于蔚來的云度，今年8月份的銷量僅有29輛，生產部門直接進入全休狀態；首批拿到生產資質的國能汽車，去年賣身恒大，如今已經改名恒馳；剛剛融到1億美元的奇點汽車量產四次跳票，剛從生死線上走了一遭。

隨著大部分入局者的死傷逃散，一場聲勢浩大的造車運動正在退減，能留下的只有少數頭部。

但在這場新勢力造車的賽事上，頭部玩家之中至今尚無贏家。

根據全國乘聯會統計，今年上半年新勢力交付車輛只占新能源汽車交付量的5%，90%的交付量都屬于傳統車廠——主機廠依然是重量級玩家。

交付量一蹶不振，而且新勢力頭部車企如今還陷入了新的麻煩。

在國內名聲最響、希望最大的蔚來，年初因為多起自燃事故，導致交付量大跌。二季報發布之后，股價一路跌到地獄，逼近美股1美元退市的紅線。

同一陣營當中的威馬、小鵬雖然沒有上市，不受股價干擾，但坐在被告席上的滋味同樣不好受。車輛安全、運營維護，造車新勢力一步一個坑，一個慘過一個。

跨界造車，九死一生。

今年年初，基石資本張維發表了“沒有一家新勢力值得投資”的講話，當時遭到了小鵬汽車董事長何小鵬的激烈抗辯。但半年之后，鼻青臉腫的造車新勢力恐怕難以反駁。

造車新勢力在接受外界的質疑時，最大的難題還是蔓延于整個行業的錢荒。當前頭部企業儲糧過冬，未交付車企籌資追趕，絕大多數企業都在籌錢續命。

因此，融資又成為新一輪賽事。科創板、美股都成了造車新勢力扎堆的地方，威馬、小鵬、奇點、理想汽車都隔三差五傳出打算上市的消息。

一方面，上市并不容易，門檻不低；另一方面，上市也并不意味上岸，這一點看看蔚來就知道。

當國內造車新勢力陷入九死一生的境地時，大洋彼岸的特斯拉卻是捷報頻傳。其上海工廠已整裝待發，展現出來的中國速度，就像針扎一樣刺痛著造車新勢力們的內心。

放眼造車新勢力陣營，罕有其敵手。

最近，小鵬汽車創始人何小鵬發布微博稱，今年中國電動汽車目前銷售量與特斯拉在美國前三個季度銷量相當，自己心情沉重。

其實讓人心情沉重的還不僅僅是國內新能源汽車慘淡的交付量，更重要的是，幾千億資金砸了進去，中國至今仍未誕生一家像特斯拉一樣的車企。

其中原因，主要是國內尖端技術的發展尚不充分。

“技術原因”

新能源之新首先在于動力，電革命讓百年汽車工業站在了十字路口。

在傳統燃油車的使用中，主要依賴于“工業的血液”——石油。由于人類對于石油的消耗，能源危機正在日漸顯露；而中國的原油60%以上依賴于國外進口，推動新能源汽車的發展，也提升到了國家能源安全層面。

2015年，我國新能源汽車保有量躍居全球第一，增勢迅猛。但國內至今尚未有一款能打的車型面世。

我國的新能源汽車在核心技術方面與美國仍有差距。

新能源汽車區別于傳統汽車最核心的技術是“三電”，包括電驅，電池，電控。這是新能源汽車心臟，也是真正區別于傳統燃油車的地方。如今，已成兵家必爭之地。

作為桎梏國內新能源汽車發展的首要因素是續航，其中，關鍵在電池。

我國之前在政策一直偏向于磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池穩定性好，但能量密度低；三元鋰電池能量密度高，但穩定性差；直到磷酸鐵鋰電池達到了能量密度天花板；2017年三元鋰電池才獲得“官方認可”。

當前，我國新能源客車仍舊以磷酸鐵鋰電池為主，乘用車則采用三元鋰電池。造車新勢力頭部們現在主要搭載的是寧德時代的811型號電池。

寧德時代的811電池是最近推出，其單體能量密度為180Kh/Kg，價格為150美元/Kwh；但在這一點上，與特斯拉仍然存在差距。特斯拉當前采用與松下聯合生產的21700型號電池，有資料顯示其能量密度達到300Kh/Kg，而價格只有111美元/Kwh。

在電池的能力密度與價格上，造車新勢力們與特斯拉相比都不具備優勢；因此，續航里程也是差了一截。

象征著國產新能源汽車標桿的蔚來ES8，其綜合工況續航里程為425公里，而特斯拉的Model s長續航版可以達到600公里。

就續航里程而言，在特斯拉面前，蔚來還是個弟弟。

另一個號稱可與特斯拉一戰的是賈躍亭的FF，當初FF91橫空出世，驚艷一時。其工況里程最高達650KM，百米加速3.9s，對標特斯拉首款超跑也是不遑多讓。可惜的是，這款車至今卡在量產的關口。

作為新能源汽車心臟，國產電池的發展同樣受到政策的護航。之前工信部在補貼政策上設立了門檻，如果使用外資電池的，將無緣補貼。不過今年工信部取消了電池“白名單”，外資電池獲得準入門檻，如果造車新勢力們采用松下的電池，是否會達到特斯拉的水平？

情況并不是這樣。

一枝獨秀的特斯拉，在電池技術突破是一絕，然而，招數不止于此，還有電機、電控兩大技術的突破。

電池決定新能源汽車的續航里程，電控系統作為傳統變速箱功能的替代，其性能直接決定了電動汽車的爬坡、加速、最高速度等主要性能指標。 如今，將新能源汽車置于風口浪尖的自燃事件，和電控有著莫大的關聯。

在電池封裝上，不同于蔚來采取的VDA封裝和奧迪e—tron采用的軟包Pack方式。特斯拉選擇將7000多節圓柱電池進行Pack封裝，經過10余年的積淀之后，特斯拉無論在電芯結構設計、優化模組設計、故障保護機制還是電池充放電控制、熱管理系統和電池管理系統，都罕有敵手。

特斯拉的意義就像是手機行業的蘋果，當前國內新勢力只有追趕的份，難以超越。

像蘋果一樣，特斯拉的技術不僅僅在于硬件，還有軟件生態的構建。

特斯拉的OTA和無人駕駛功能圈粉無數，兩個非常著名的事件，讓特斯拉名聲大燥。

2017年，一場颶風席卷美國佛羅里達州，為了幫助受災群眾撤離，特斯拉通過軟件解鎖了Model s和Model x的額外電力，這波操作讓特斯拉大受關注。

另一次是Model 3交付后，因為剎車距離過長而受到安全質疑。不同于傳統主機廠的召回，特斯拉只是在OTA后臺稍作調整，剎車距離就被縮短了6米。一次輿論危機活生生被特斯拉變成了廣告。

當人們紛紛驚呼特斯拉的整車運算架構與可升級理念時，特斯拉的真正技術實力才顯現出來——用軟件定義車。

特斯拉的整車OTA能力，覆蓋到常規娛樂、功能設置、駕駛系統迭代等方方面面，可以給用戶帶來“常開常新”的使用體驗。另一方面，特斯拉的自動駕駛功能，可以實現車輛自主判斷駛入、駛出、超車的時機的強大功能。

目前而言，特斯拉很有可能樹立起技術的標桿，成為顛覆汽車市場的公司，在這一點，國內造車新勢力尚顯稚嫩。

當然，特斯拉表現出來的領先，是美國在半導體與人工智能領域的優勢地位，而且特斯拉距離實現真正的無人駕駛還距離尚遠。造車新勢力在智能化的布局也是不是一朝一夕之間就能完成的。

在技術層面，特斯拉的先發優勢是既定的事實，是依靠10多年一點一滴積累而來，造車新勢力們不是一朝一夕就可以超越；但不可忽略的是我國新能源在技術上的追趕速度。

中國當前的新能源汽車市場龐大，而且正處于產業向上的關鍵時刻，新勢力們的發展腳步也相當迅速，蔚來在繼ES8之后，又推出了ES6，在電池組、整備質量、電源管理等方面都做出了優化；小鵬的G3通過升級，其續航也從365公里升到了520公里。

只要保持持續的追擊，造車新勢力們仍舊還有機會。只是，經過一番洗牌之后，并非每一家車企都能到達彼岸。

夢醒時分

經過五年發展，國內的造車新勢力走到了岔路口。

僅交付一項，就分隔出了蔚來、威馬、小鵬等頭部車企，而交付的背后，又是資金、技術、產品的綜合差距。除了少部分造車新勢力還在保持馬不停蹄的追趕之外，絕大多數都將徹底告別舞臺。

頭部交付量雖然有限，當前回血也不足以支持其盈利，但憑借相對優勢，它們更容易得到資本的認可。

今年年初威馬融資30億元，隨后理想汽車也傍上了美團這顆大樹，蔚來最近也傳言與多個地方政府談合作……雖然融資環境變差，但愿意向頭部伸出援手的金主仍不在少數。

面對強敵特斯拉，造車新勢力的頭部們也并非只有繳械投降的份。

放眼整個造車新勢力頭部企業，小鵬和威馬定位于14——20萬元之間，主打中端車型市場，基于中國龐大的市場，抓住另一波人群，可以很好避開特斯拉。

在特斯拉宣布國產Mode l 3的32.8萬元初步定價時，小鵬汽車董事長何小鵬微博上稱國產Model 3應該再降低1萬美元，對于小鵬G3的定位，我甚至懷疑他說的不是真心話。

在產品定位上，蔚來面對的兇險要大很多，但蔚來一直高打服務策略，面對高冷的特斯拉，這或許是阻擊特斯拉的最有效途徑。

所以蔚來可以花費巨資打造NIO Space，為車主提供多方位服務；買車的車主可以享受14個工作人員服務；得益于此，不少蔚來車主都因為服務而“上頭”，甘心掏腰包。

造車新勢力的頭部們花樣百出，在龐大的增量市場中能講出怎樣的故事，還需要觀察，但處于掉隊階段的車企對此只能望洋興嘆。

“2019年是造車新勢力的倒閉年。”今年年初張維的陳詞給造車新勢力潑下一盆冷水，但這絕不是危言聳聽。

大部分造車新勢力，將會行至何處？

今年年初，與FF分手之后的恒大選擇另起爐灶，收購國能汽車，宣布進軍新能源汽車行業。對于被收購的國能而言，宣告著一段造車經歷的慘敗，但也成為了造車新勢力的另一種歸宿。

當前市場上，不乏像恒大這樣一批資金雄厚的玩家。在同樣沒有制造基礎、生產資質的情況下，收購也成為了最為直接有效的方式。除了恒大之外，寶能斥資65億元收購了觀致汽車；董小姐也不顧反對拉著萬達一起投資了銀隆新能源，隨后對銀隆管理層進行了一場血洗。

對處于普遍錢荒階段的造車新勢力而言，交棒給另一批資產雄厚的玩家，成為了迫不得已的選擇，也是必然的宿命。

但比起被跨界玩家收入囊中，選擇與傳統廠商抱團取暖或許更容易理解一些。

曾經一度徘徊在生死邊緣的拜騰汽車，因為一汽兩次伸出援手，當前正在沖擊量產目標；而日產、大眾也都頻頻傳出向國內造車新勢力拋出橄欖枝的傳聞。

造車新勢力通過與主機廠合作，借助主機廠整車制造經驗與完備的銷售網絡，實現聯合，也將成為一種趨勢。

一場浩浩蕩蕩的造車運動碾壓而過，從資本狂歡到急速降溫，造車新勢力們集體遭遇了一場滑鐵盧。

從美夢中被喚醒的頭部新勢力，將要面對的另一場戰役。

當前，我國的充電樁數量只有100多萬根，與新能源汽車的保有量形成了巨大差距，而充電樁只是新能源汽車發展的基礎設施。在三電技術上突破的同時，關于基礎設施的布局仍然不容忽略。

新能源汽車真正的未來，是在基礎設施完善之后，關于入口的爭奪。繼手機、電腦、電視之后，汽車將成為另外一個流量入口，蘊藏著無限的機會。“未來是人工智能時代，人工智能最大的應用就是在汽車產業”，這也是賈躍亭當初力排眾議進入汽車領域的原因。

想要真正的顛覆汽車行業，硬件只是基礎；圍繞著硬件展開的互聯網服務，以及IoT的應用，又將掀起一陣腥風血雨。

而隨著洗牌的日益加劇、慘痛的市場洗禮，能堅持到最后的，終究只是少數。

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