最近，新能源汽車補貼再次成為行業熱議話題。

一邊是工信部有關部門發放了220.27億元的新能源汽車補貼，其中在2017年新能源汽車推廣應用補助資金清算審核車輛信息表中，東風汽車集團有限公司的EQ5080XXYTFCEV1燃料電池電池廂式運輸車和上海汽車商用車有限公司大通牌SH6612A4FCEV燃料電池輕客分別獲得5700萬元和1000萬元。

一邊是財政部對全國人大代表、上汽集團董事長陳虹在2019全國兩會提出的關于促進我國燃料電池汽車產業發展的建議給出回復：中央財政已通過多種途徑對燃料電池汽車產業予以支持，當前要落實好既有政策，不宜另設專項資金。

“在市場倍加艱難的情況下，業界需要思考，中國新能源汽車行業未來是否還能在補貼支撐的高架橋上繼續重裝前行。”新能源汽車獨立研究員曹廣平表示，支持燃料電池汽車補貼正常退坡。燃料電池汽車行業顯然需要清醒地認識到，面對成本挑戰，不能再“等靠要”，必須迎難而上。

“政策依賴癥”行不通，補貼將正常退坡

在我國新能源汽車推廣的過程中，各項支持政策尤其是補貼發揮了重要作用。根據財政部、科技部、工信部、發改委2015年4月發布的《關于2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，新能源汽車補貼期限將持續到2020年。不過，除燃料電池汽車外的其他車型補貼，會在2017～2020年逐年適當退坡。在后續幾次補貼政策調整中，財政部對燃料電池汽車的補貼力度基本保持穩定。

2016年，燃料電池車型的補貼額度分別為：乘用車20萬元/輛；輕型客車、貨車30萬元/輛；重型貨車、客車50萬元/輛；2017年，燃料電池車型的補貼額度與2016年一致；2018年，除燃料電池乘用車要求調整為按燃料電池系統的額定功率6000元/kW補貼外，其余車型保持不變。2019年3月26日～6月25日補貼過渡期內，燃料電池汽車補貼按照2018年補貼的0.8倍執行。

在最近對關于促進我國燃料電池汽車產業發展建議的回復中，財政部方面表示：“長期執行補貼政策使得部分企業患上‘政策依賴癥’，難以應對全球市場競爭。我國燃料電池汽車產業目前未取得突破性進展、長期大力度支持下仍發展緩慢的情況未根本改變。因此，一方面建議按時退出補貼，一方面建議加強新能源汽車免限行、免搖號、通行權便利等非財稅政策引導”。中國汽車工程學會副秘書長閆建來也曾發表觀點：“目前，新能源汽車行業雖然在‘嚴冬’形勢下保持正增長，但我個人認為，它的發展與政策支持力度不匹配。”

市場與成本相互制肘，政策偏向基礎設施建設

在此次回應中，財政部方面還提到，考慮到燃料電池汽車成本大、產業基礎薄弱的實際情況，在多次政策調整中均已保持補貼力度不變；在普遍要求取消地方購置補貼的情況下，也已允許地方繼續對燃料電池汽車予以補貼。雖然補貼要退出，但相關的政策沒有消失。目前來看，地方政府依舊在積極出臺各類措施扶持氫燃料電池產業的發展。10月12日，成都市發布新能源汽車支持政策《成都市支持氫能暨新能源汽車產業發展及推廣應用若干政策》，補貼重點集中于燃料電池汽車的研發銷售和基礎設施的建設運營領域。

中國汽車工業協會的統計數據顯示，2019年1～9月，全國燃料電池汽車產銷分別完成1315輛和1251輛，比上年同期分別增長7.7倍和7.6倍。然而，產銷量的快速增長并不意味著市場的繁榮。目前，燃料電池汽車的市場主要集中在商用車領域，在乘用車領域還未激起波瀾。

北京伯肯節能科技股份有限公司董事長徐煥恩在接受記者采訪時表示：“影響燃料電池商業化和規模化發展的因素有很多，其中首要的就是成本。”據他介紹，燃料電池汽車的發展大體可分為四個階段，分別是實驗室、示范推廣、降本階段和規模應用成熟發展階段。徐煥恩認為，目前我國燃料電池汽車已逐步由示范推廣階段走向降本階段。對全球氫能與燃料電池汽車產業而言，目前擴大規模、降低成本成為需要重點突破的難關之一，不過在這個過程中又面臨著基礎設施建設方面的“攔路虎”。“目前，全球氫能與燃料電池汽車產業發展處于焦灼狀態。缺乏基礎設施，就無法擴大規模、降低成本。但反過來，不降低成本也無法擴大規模。”徐煥恩直言。

“加氫站數量少，分布不均是目前制約燃料電池汽車推廣應用的直接因素之一，建議國家對合規加氫站建設和加氫費予以補貼支持，鼓勵社會資本參與加氫站建設，鼓勵運營企業購置燃料電池汽車投入運營，培育形成良性循環的應用市場環境。”在前不久落下帷幕的第四屆國際氫能與燃料電池汽車大會上，上海汽車集團股份有限公司副總裁、總工程師祖似杰指出，支持資金應向基礎設施傾斜，這與目前政策導向相一致。

攻關核心技術，從零部件源頭降成本

徐煥恩告訴記者：“2010年，國內車展上展出的燃料電池乘用車制造成本為1000萬元，而今已可以降低到100萬元左右。”不過，他同時指出，這個降幅還遠遠不夠，市場能否接受燃料電池汽車，最關鍵的還是取決于價格，如果成本過高，推廣難度非常大。

導致燃料電池汽車成本過高的原因之一是核心零部件成本高。祖似杰表示：“我國燃料電池產業在質子交換膜、催化劑、空壓機等方面，由于技術原因尚不具備量產能力，還需依賴進口。因此，目前重點是加大對燃料電池產業鏈研發的支持力度，鼓勵企業加大投入，攻克基礎材料和關鍵部件的技術難關，突破產業化瓶頸，掌控核心技術和知識產權。”

“如果燃料電池汽車沒有建立起真正的盈利模式，就不應把大量的資金投入其市場化開發和低水平重復建設上，而是放在基礎研究、核心技術攻關和少數樣車的試驗試制上，并著力建立提高科研效率的機制，把好成果驗收關。”曹廣平說道。

最近，媒體報道了豐田在燃料電池技術上取得的進展，其將產品成本降低了一半。豐田總經理Taiyo Kawai表示，這有望使該公司的燃料電池汽車全球產量從2018年的3000輛增加至明年的3萬輛，并預計2025年產能達到20萬輛。由此可見，專注技術研發才是燃料電池汽車產業能夠真正得以發展的源頭。

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