圖片來源：企業官網

10月15日，車和家在2019款理想ONE還沒實現交付的基礎上，宣布了2020款理想ONE上市，2019款理想ONE的車主能夠直接拿到2020款的理想ONE，在交付時間上延遲一個月。

10月23日，日產的Note e-POWER特別版車型正式亮相2019東京車展，新車在現款車型上追加了大量的nismo品牌運動套件，整體外觀跑車味更足，讓人眼前一亮。

這兩則消息將業界的目光再次聚焦到了增程式電動汽車上。從全球范圍來看，增程式電動車型的市場表現一直不盡如人意，正式推出增程式電動汽車的車企屈指可數，目前市面上主流增程式電動汽車的銷量表現并不算好。根據交強險數據，2018年寶馬i3在國內累計銷量1394輛，其中純電動版本1321輛，增程版本只有71輛。別克Velite5銷量僅為2561輛。

此前，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼，中國工程院院士楊裕生，中國汽車工程學會榮譽理事長付于武等都曾在公開場合旗幟鮮明地支持增程式電動汽車的技術路線。2019年初，國家發改委發布的《汽車產業投資管理規定》，也將增程式電動汽車劃歸為純電動汽車范疇。

在輿論環境和政策環境都有利于發展的情況下，增程式電動汽車的現狀、趨勢、需求以及市場前景都需要仔細研判。為此，《中國汽車報》記者訪問了多位業內專家以及企業高層，嘗試對增程式電動汽車的熱點話題進行分析。

議題一

增程式技術發展現狀如何？

同濟大學校長助理、智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平認為，增程式電動汽車的技術有兩個核心：一是發動機技術，二是增程器電控技術。從現在的技術基礎來看，這兩個技術都是相當成熟的。當前國內大多數整車廠沒有向增程式電動汽車方向發展，原因在于，國家新能源汽車財政補貼政策更偏向純電動汽車。

富路集團董事長陸付軍認為，增程式電動汽車的技術并不復雜，但是，目前世界范圍內的增程式電動汽車的車型和數量都不多，這個技術路線還處在一個逐漸成熟的過程中。因為增程式電動汽車的發動機效率和增程器核心算法的提升，需要通過大量的產品在市場上進行驗證和優化。此外，當前的增程器基本使用的是傳統燃油車上的發動機，成本較高，市面上并沒有專門設計用于增程器的發動機。

陸付軍向記者透露，富路集團正在研發專門用于增程器的三缸發動機，成本更低，效率更高，專門針對增程器的工況進行設計制造，預計于明年推向市場。未來還將研發專門用作增程器的兩缸發動機。

新能源汽車獨立研究員曹廣平認為，以傳統增程式電動汽車（搭載續駛50公里左右的動力電池＋增程器）角度看，該技術已經成熟，具備增加續駛里程、延長電池壽命、提高動力特性的優點，但效率還有優化的空間，也就是能量使用的自由度不高。從技術創新的角度講，傳統增程式電動汽車還不成熟，有很大的技術空間可以再創新和發展，比如日產Note e-POWER車型，其所配備的電池組只有不到2kWh，采用發動機更恒定高效運行的控制策略，使得燃油效率更高，使用昂貴的電池更少，電池和發動機效用都發揮得更多。曹廣平將日產Note e-POWER車型稱為節能型增程混動汽車，并把某新造車勢力的增程式電動汽車描述為“拾人牙慧、炒作老增程式概念、博人眼球”。

對于日產Note e-POWER車型，一位研究電動乘用車技術的專家王碩（化名）在前往日產參觀考察之后，發出這樣的感嘆：它改變了我們通常認為串聯式混合動力系統節能效果不如并聯與混聯系統的看法。他介紹，在e-POWER的動力系統里，最大功率為58kW的汽油發動機-發電機組直接為驅動電機提供正常行駛的電力，容量為1.47kWh的功率型動力池組提供加速與爬坡時的附加電力，動力電池的能量補充是由制動能量回收與發電機組提供的。由于主要能量流不通過電池充電放電過程，從而減少了轉換環節減少了電能損失。e-POWER的串聯模式能夠實現有效節能的重要原因恰恰是由于串聯模式下發動機與電動機沒有機械連接，因此在不同車速與負荷情況下，發動機可以被控制在在Map圖中的高效區工作，獲得最佳效率。而并聯式混合動力在這方面雖較普通燃油汽車有所改善，但難以實現這么高的集中程度。

對于曹廣平將增程式電動汽車分為傳統型和節能型的說法，某高校汽車學院教授劉平（化名）并不認同，他表示，所謂傳統型和節能型都屬于增程式電動汽車，區別只在于綜合能效的高低。

“隨便裝一個發動機和發電機，然后裝一套控制系統，就造出增程式電動汽車嗎，最終出來的產品綜合能效特別低，連‘車’都稱不上，更別說稱之為增程式電動汽車了。”劉平認為，綜合能效不高的增程式電動汽車不能稱為真正的增程式，更準確地說是不配叫增程式。劉平顯然對于當前市場上的某些新造車勢力的增程式電動汽車十分不認可。

議題二

增程式技術發展趨勢是什么？

劉平表示，雖然都叫增程式電動汽車，但不同廠家的車輛會采取不同的技術控制策略，有的增程式電動汽車只能做到動力電池電量用盡之后，啟動發電機供電，在這個時候整車動力會下降；有的增程式電動汽車是做全程的優化系統，采用電-電混合方式；有的增程式電動汽車能預測車輛行駛時的路況，提前優化調整增程器工況。

王碩認為，往復活塞式汽油機是第一代增程器的主要路徑，作為第一款進入市場的增程器具有低風險的優勢。在大幅降低成本和技術進步的前提下，燃料電池、自由活塞式發動機、太陽能電池、轉子式發動機、燃氣輪機可作為第二代增程器的潛在動力選型。

未來，內燃機增程器的應用要求包括以下幾個：價格便宜、重量輕、需求空間小、油耗低、低排放、NVH出色。因三缸機和四缸發動機尺寸較大，兩缸機是一個折中的較好選擇。

在余卓平看來，未來增程式電動車對增程器的選擇，會由現在的內燃機向氫燃料、甲醇等方向發展。

議題三

市場需要什么樣的增程式產品？

余卓平認為，在我國，中等收入群體中，汽車的普及率已經非常高了，所以大家有一個觀點認為目前我國的汽車銷量已經到天花板了。但在低收入群體中還有一個龐大的市場空間，這個市場主要是小型汽車。比如一輛小型電動汽車，搭載20kWh動力電池，能保證150km到200km的續駛里程，對于一般性用戶日常使用來講是足夠的，由于搭載的電池不大，成本也不高。但是這類車不適合周末去郊游或者城際間長途旅行。

“中等收入群體既看不上小型電動汽車，但像特斯拉電動汽車動輒三四十萬元以上的售價又不能輕易負擔得起。因此，在中等收入群體中，用增程式電動汽車取代傳統燃油汽車，會有一個非常好的市場。”余卓平表示，增程式電動汽車既不會因為搭載過多電池容量導致成本過高，又沒有純電動汽車的里程焦慮、充電焦慮。并且，增程式電動汽車在搭載續駛50km動力電池的情況下，如果只使用動力電池驅動，也完全滿足一般用戶的日常通勤需求，這時候用戶在使用成本上只需要付一點電費就可以。

王碩介紹，在日產e-POWER系統中，由于發動機只要提供中等常用功率，可以采用比常規車小很多的發動機。我們看到采用這種技術的另一款整備質量約2噸的7座MPV汽車Serena配裝了一臺1.2L的發動機，工況油耗僅為3.82L/100km（JC08工況下）。百年來，以變工況為設計特征的汽車發動機耗費了不少工程師智慧，發動機越變越復雜，而現在e-POWER系統里幾乎変成了不變工況的發動機，可以減去許多為變工況而添加的零部件，發動機變得簡單了，制造成本降低了。在狹窄的Map圖范圍內實現更高的燃燒效率與更低的排放要容易得多，e-POWER汽車實現了2.69L/100km油耗水平（此數值為JC08工況下，約相當于NEDC工況下油耗3.4L/100km）。“數年前，豐田公司創造了復雜精致的混聯系統，使汽車的油耗大幅度降低，e-POWER卻以更簡單的辦法實現了更低的油耗。”他感嘆道。

劉平認為，日產Note e-POWER是目前市面上最成熟的增程式電動汽車。“到目前為止，日產Note e-POWER在日本已經銷售了超過30萬輛，這就是消費者在權衡了其購買成本和使用成本后，用腳投票的結果。”

不難看出，市場對于增程式電動汽車的需求就是：購買成本不能太高，增程器油耗要低，綜合使用成本要低于純電動和傳統燃油汽車。

議題四

增程式的市場前景如何？

陸付軍認為，增程式電動汽車目前的發展存在整車成本過高的問題，因為當前的增程器基本使用的是傳統燃油車上的發動機，成本較高，市面上并沒有專門設計用于增程器的發動機。由于增程式電動汽車在市區日常使用的成本與純電動汽車大致相當，一旦增程式電動汽車的成本降低之后，將會打開這個市場。在國內，隨著新能源汽車補貼的完全退坡，增程式電動汽車只要在購買成本和使用成本上具有優勢，即使不能成為主流技術路線，也會是一個重要的組成部分，占據一定的市場份額。

增程式電動汽車能否發展起來與新能源汽車補貼政策息息相關，純電動汽車的補貼政策完全退坡，增程式電動汽車的市場就會被打開。未來增程式電動汽車將取代長續駛純電動汽車和傳統燃油汽車。劉平給記者算了這樣一筆賬：以某國產純電動汽車為例，其動力電池容量為62kWh，理論上續駛里程能達到500km，充放電循環壽命按500次計算，總共能跑25萬km。62kWh動力電池成本為9萬～10萬元，總生命周期需要充3.1萬度電，車輛每消耗一度電，電池成本需要三塊錢，再加上電費成本（1.6～1.8元/度不等），綜合下來純電動汽車每消耗一度電，需要付出的成本將近5塊錢。而采用增程式技術路徑后，同等配置的增程式電動汽車車型，其搭載的動力電池成本將大大降低。

曹廣平表示，由于和純電動汽車相比，增程式不夠環保，使其在法規嚴厲地區的推廣應用可能會受限，但在我國廣大的農村及西部地區，就非常適用。增程式將來是否能成為主流，取決于國家環保法規以及電池技術、混動增程技術的再突破發展。

在余卓平看來，在未來10年到20年的時間內，小型純電動汽車和增程式電動汽車將會成為汽車消費市場的主力軍。

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