每當聊到車車碰撞測試，大家都會很興奮，因為這是兩輛車的正面對決，是最直觀也最貼近現實環境的終極考驗。

而要說車車碰撞最經典的案例，自然少不了 IIHS 在成立 50 周年之際舉行的那場世紀對撞。彼時，雪佛蘭旗下 1959 款雪佛蘭 Bel Air 和 2009 款 Chevrolet Mlibu 完成了跨時代 PK。

結果當然不出所料，在與 Chevrolet Mlibu 正面偏置碰撞中（64km/h），身長約 5 米，軸距超 2.9 米的雪佛蘭 Bel Air 慘敗而歸——A 柱幾乎看不到蹤影、駕駛艙發生嚴重變形、假人的肢體被嚴重擠壓。更可氣的是，Chevrolet Mlibu 車內假人保護良好，且依然留有足夠的逃生空間，可是把老大哥懟得毫無顏面。

圖注：Bel Air 是雪佛蘭乃至美國車經典代表之一。

現代汽車碰撞測試很難分出高下

在「世紀碰撞」往后的一些年中，也時有出現車車碰撞測試，比如 2015 年廣本奧德賽對撞東本思鉑睿、2016 年奇瑞艾瑞澤 5 對撞大眾新桑塔納、2018 年 smrt 對撞奔馳 C 級等，大都引起了不小轟動。

不過與「跨時代 PK」結果不同，除了諸如 smrt 對撞奔馳 C 級這種越級碰撞外，大都很難分出絕對高低。這并不是車企使了什么貓膩，而是整個大環境如此——大家都從亞古獸究極進化成戰斗暴龍獸了。

如果您有關注過 E-NCAP、C-NCAP、IIHS 等機構的測試結果，會發現現代汽車在 100%正面碰撞、40%偏置碰撞、側面碰撞上的平均成績已經趨向優秀。

我們拿 C-NCAP 來說，2018 年和 2019 年這三項指標平均值均過了 80%優秀線，而且表現是越來越好。E-NCAP 和 IIHS 雖然沒有類似的統計結果，但從公布的測試結果看，趨勢也大體一致。

什么是汽車碰撞相容性？

在我們習慣認知中，車車相撞就好比打拳擊，自己傷了可以接受，主要是把對手撂倒在地，但其實「殺敵一千自損八百」的模式并不合理。

為什么會這么說？

因為在現代汽車安全理念中，有一個「汽車碰撞相容性」的說法。

汽車相容性指的是汽車在碰撞中保護自己的乘員，同時也保護對方車輛乘員的能力。在碰撞中，只有當兩輛車乘員的傷亡率和死亡人數很低的時候，才能說明兩輛車具有很好的相容性。

這聽起來好像勝得不夠過癮，但汽車碰撞就好比用木劍比武一樣，意在取勝而不是殺敵。說白了，就是要最大限度保護自己的同時，也不要傷了其他人。這才是最高級的碰撞安全保護技術。

想想看，在發生碰撞時，較堅固和較厚實的轎車、SUV 或貨車摧毀較薄弱和輕巧的小轎車，這真的是我們想要的結果嗎？所以可以預見，在現代汽車碰撞成績趨同的情況下，碰撞相容性將成為下一個重要熱點討論內容。

碰撞相容性的評價還不成熟

以上我們是從概念角度出發，落到實際評價上時，汽車相容性的評價可謂是一個很復雜的工程。因為在真正的交通事故中，碰撞形勢是我們無法預料的。除了有兩車直接碰撞時對乘員的傷害外，還會產生碰撞后的二次事故，比如撞護欄、撞行人以及多輛車連環撞擊等。

很遺憾的是，現在的碰撞相容性研究主要集中在體型差異較大的汽車上（卡車或者皮卡）。比如北美地區很早就要求卡車尾部和側面安裝防鉆入裝置，一旦發生碰撞，可以防止小轎車鉆入。

國內汽車相容性研究起步較晚，GB11567.2-2001《汽車和掛車后下部防護要求》中，也只是針對 N2\N3\O3\O4 類商用車輛，而且測試速度僅為 32km/h，這種車速也就是市內龜速行駛而已，很難起到很大作用。

圖注：N2 類車輛：整備質量超過 3500kg，不超過 12000kg 的載貨車。N3 類車輛：整備質量超過 12000kg 的載貨車。O3 類車輛：整備質量超過 3500kg，不超過 10000kg 的掛車。O4 類車輛：整備質量超過 10000kg 的掛車。

我們應該怎么評價碰撞相容性的高低呢？

讓人為難的是，現在車車碰撞測試還只是作為吸引大家的「娛樂項目」而存在，并沒有列入常規測試中。加之傳統的壁障撞擊很難模仿對撞車輛的真實情況，這導致碰撞相容性評價變得異常困難。

不過在有限的車車碰撞中，我們依然能發現一些有趣的點。比如汽車的質量與碰撞傷害有著一定的反比關系、座椅設計的高低很大程度決定了乘員的受傷害程度（比如有沒有防下潛、靠背角度是否發生變化等）、重心相差較大的車輛相撞時雙方受傷害的幾率更大，等等。

圖注：舉例來說，SUV 的底梁高度均值在 390mm 左右，而緊湊型轎車的僅為 180mm 左右。SUV 和轎車發生正面碰撞時，會導致車輛前部承載沖擊能量的結構相互錯開，未能使用到最佳的傳力通道。

在這一系列信息中，有一個信息值得我們再細講一番。

在車車碰撞中，車輛前部的剛度（K）、質量（m）、碰撞時的速度（V）和碰撞時的最大動態變形量（X）間存在如下近似關系：

K=（mV2）/（X2）

從這個公式中我們能看出，在碰撞速度一定時，車輛前部結構的變形量與其剛度成反比關系。因而對于質量較小的車輛應增加前部剛度，質量較大的車輛應適當降低前部剛度。

這聽起來可能讓有些朋友不能理解，難道汽車前部剛度弱還有理了？但從道理來說，確實如此。在保證傳統的整車碰撞成績優秀情況下，確實在合理范圍內降低前部剛度是更加合理的。

同樣的，對于質量較輕的車輛來說，適當增加前部剛度就顯得尤為重要了。我們可以看看日系車就是如此，不少日系品牌就對前部剛度十分重視。

比如開頭聊到的廣本奧德賽對撞東本思鉑睿，當時本田就重點提到了 ACE 承載式車身的前部設計。

按本田的說法，該結構可以有效應對現實生活中可能發生的車輛碰撞情況。比如可以確保大小級別不同的車輛發生碰撞時，雙方車輛都能吸收相應的能量，降低對小型車的過度攻擊，確保雙方乘員的安全。

小結

真正的高手，是最大限度保護自己的同時，也要盡可能降低對方的傷害。汽車安全真要強大起來，絕對不是各個武裝成裝甲車才是成功。其實想想看，當下潰縮吸能結構會流行，某種程度上正是因碰撞相容性思維推動而來。

所以，未來在汽車碰撞測試成績趨同的情況下，會不會開始流行起車車碰撞，或碰撞相容性考核呢？

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