“只要傳統車企開始造電動車，全世界大概只有一家非傳統的電動車企能活下來，那就是特斯拉。其他恐怕都得死掉！”

12月9日，在2019中國企業領袖年會上，北京大學國家發展研究院院長姚洋教授再度表達了對造車新勢力的擔憂。

視頻來源：北京時間

“我熱愛汽車。一個熱愛汽車的人就應該看看那些（新勢力造的）電動車，和傳統車企差了好幾個檔次，不可能活下來。”姚洋表示，新勢力相比傳統車企在造車品質上有本質的區別。

值得一提的是，這不是姚洋第一次對發表看低新勢力的觀點。在11月初舉行的2019企業競爭力年會上他就表示，傳統車企利用資本和技術優勢，很容易超過所有“PPT造車的企業”。

姚洋 圖片來源：中國經營網

姚洋也不是唯一對新勢力說“不”的專家。

今年3月，基石資本董事長張維便曾撰文強調，國內的新勢力沒有一家值得投資。他還將2019年稱為“新勢力的倒閉年”。

在新勢力中，投身電動汽車研發生產較早特斯拉由于業績出眾，也更加受到業界的看好。2019年第三季度，特斯拉營收為63.03億美元，凈利潤為1.43億美元，遠超分析師預期。目前，其市值已超過通用戴姆勒等車企，位列世界車企前三。

而特斯拉風馳電掣般地在中國建廠生產銷售，也令國內外的傳統車企和新勢力感到了前所未有的壓力。

特斯拉被傳統車企和新勢力視為共同的標桿和競爭對手

就連在電氣化轉型中表現最為積極的傳統車企——大眾汽車集團的首席執行官(CEO)赫伯特·迪斯博士都認為，雖然兩者體量存在差距，但特斯拉是一家值得重視的競爭對手。

另一方面，包括大眾在內的傳統汽車巨頭由于受到各國限制燃油汽車銷售及排放要求提升的影響，正或積極或被動地進行著電氣化轉型，并制定了未來數年電動汽車的產銷目標。近日，戴姆勒、奧迪等國際知名品牌為電氣化轉型宣布裁員近2萬人，首當其沖的便是那些不具備電氣化專業技能的工人。

不過，在內燃機時代賺得盆滿缽滿的傳統車企，是否能像特斯拉一樣造出和燃油車品質相當的電動車，依然要被打上一個問號。

此外，姚洋所提到的造車新勢力，也幾乎不約而同的將特斯拉視為行業等標桿。其中的頭部勢力，如蔚來、威馬、小鵬等，盡管成立時間僅五年左右，但都早于傳統車企上市了自己的電動車型。僅在2019年，上述三家車企的交付數量均超過了1.5萬輛，甚至超越了不少在車市寒潮下被沖垮的傳統燃油車型。

處境艱難，但新勢力們并沒有停止新車的發布計劃

不過，新勢力成立時間相對短暫，缺乏盈利能力，甚至大部分都依靠代工來生產自己品牌的汽車。更重要的是，新勢力們仍然依賴于融資生存，其發展前景的可持續性也遭受了不小的非議。

其中，小鵬今年于11月獲得小米領投的4億美元融資，不過與之前謀求的融資數額仍有一定距離；威馬于今年7月宣布需求10億美元的D輪融資，但至今沒有明確結果；作為上市公司的蔚來則虧損嚴重，股價低迷，與北京亦莊國投、湖州吳興等處的融資合作均無下文。

在下半年補貼退坡后，電動汽車的銷量同樣一落千丈。不過，新勢力的創始人們仍然對電動汽車和自己的初創品牌的前景充滿了自信。

同樣在近日舉行的中國汽車企業創新評價大會上，被部分媒體評價為“2019年最慘的人”的蔚來創始人李斌就在發言中表示，蔚來11月的銷量達到2528輛，創下今年新紀錄，而且是按需生產：“現在定車起碼要等1個月，展車都賣空了。”；小鵬創始人何小鵬面對張維的質疑時反擊稱，做批評者容易，做建設者難；威馬創始人沈暉在廣州車展期間接受采訪時指出，傳統車企在產品、渠道、人才儲備上相比專注于電動汽車的新勢力并沒有優勢。

2019的最后一月已經過去了三分之一，在2020年，姚洋所說的傳統車企能否推出更多令人滿意的電動車？新勢力是否還會存在特斯拉以外的幸存者？答案的揭曉已經不遠了。

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