據美國能源情報署及石油協會于2008年的分析，地球的石油在未來60年的時間就會用完，那么無論是出于環保還是節能新能源車都將被提上日程。其實近年來，大多數車企都在樣板車型的開發上投入了很大精力。預計不久的將來，新能源汽車產業將會迎來的第一波高潮。

　　新能源汽車是潮流，這個自不必多講。從即將于2月份上市的新一代普銳斯以及去年廣州車展上市雷克薩斯CT200h/雪佛蘭沃藍達，以及再去年年中上市的比亞迪e6等車型，都表明各大汽車廠商正在加大力度研發新能源汽車。

　　混合動力汽車在國內難得到認同

　　現象：混合動力車賣不動

　　不過國內市場上現售的新能源汽車普遍存在銷售乏力的現象。以2006年上市的豐田第二代普銳斯為例，除2008年3月該車接到了一批警車訂單外，從上市到停產，該車的月銷量從未突破過200臺。

　　而在美國，自11年前上市以來，第三代普銳斯就一直是美國市場最暢銷的混合動力車型，以至于人們更愿意將其看成一個獨立的混合動力汽車品牌，而非豐田旗下的一員子將。豐田把握住了這一”普銳斯效應”，在這個品牌身上不斷注入新鮮血液，使其能夠完成涅槃，自成大家。豐田美國的銷售副總裁鮑勃·卡特曾明確表示，將在未來十年之內將普銳斯打造成為行業名牌，”讓人們一提起混合動力，就想到普銳斯”。

　　原因1：售價是瓶頸

　　中美兩國的汽車消費市場有很多的相似之處，但是為什么在美國業績不錯的混合動力汽車在國內會受到冷遇呢?在國內混合動力汽車售價偏高絕對是決定性因素。以當年第二代普銳斯28萬元的起步價格，買一輛體面的中級車不成問題。

　　另外，第二代普銳斯讓人感覺生不逢時，2006年的中國人均收入還處于比較低的水平，28萬元買一輛家用車簡直就是一件不可思議的事情。時光流轉，6年以后，登陸中國市場的雷克薩斯CT200h的境遇則完全不同，較受國人關注。

　　日前，我們從一汽豐田官方獲悉，新普銳斯將于2月22日正式在國內上市。鑒于上以代普銳斯的慘痛教訓，新一代普銳斯的定價將會如何呢?

　　原因2：混合動力汽車只是過渡

　　除了上述的經濟因素外，混合動力汽車可以開多久也是一個一直有爭議的話題。從技術上講，混合動力汽車無疑只是內燃機汽車到電動汽車的中間過渡。對于廣大消費者而言，混合動力汽車合適被淘汰的不確定性風險，也是其在國內銷量不佳的一個重要原因。

　　不過各廠商在發展混合動力汽車的同時也不忘了拓展其可充電的功能。當電動車普及之后，插電式混合動力汽車仍將有一定生存空間。

　　電動車在國內處境尷尬

　　時光流轉，2010年5月首批交付深圳的150輛比亞迪e6電動出租車已經投入運營，至今已經有1年半的光景了。而在小編身處的北京，大街山跑著的電動車除了路試的MINI E幾乎見不到什么其他車型。2011年至政策暖風頻出，但國內的電動車市場為何還依然冰冷呢?

　　原因1：扶持政策難落實

　　一位要求匿名的電動汽車專家說，利益相關的企業在參與政策制訂和商討過程中肯定都會追求各自利益最大化。中石化希望將充電站建在加油站內，這樣能實現資源的最大化利用。而國家電網則希望基于自身的供電系統來建設充電站，在現有遍布全國各地的網點內增設充電站。”問題就在于各方都想分得一塊蛋糕。”國資委原主任李榮融表示。

　　國家電網和南方電網暗地里就在和整車廠較勁，提出推行”換電池”為主的發展模式。繼去年國家電網在杭州投建換電站之后，南方電網日前和國際電池提供商Better Place在廣州合作投建換電站。不過相對電網傾向換電模式，整車廠更傾向于采取充電模式。如果電網采取換電模式，整車廠就失去了對電池的控制權，而電池組占一輛整車的三分之一或者四分之一的費用，最重要的是整車廠還會因為電池獲得國家補貼。

　　”電力產業和汽車產業目前很難達成共識，這兩者一定要找到一個平衡點，否則只會兩敗俱傷。根本的問題還是要把電力產業和汽車產業融合。”世界電動車協會主席陳清泉院士表示。不僅整車廠和電網供應商存在利益博弈，工信部、科技部等幾個主管部委的意見不一致也是導致《節能與新能源汽車產業規劃(2011~2020年)》吵了兩年也沒有出臺的主要原因。

　　原因2：有充電樁也沒有電動車

　　國內目前有49款新能源車型入圍《關于不屬于車船稅征收范圍的純電動燃料電池乘用車車型目錄》，但是其中絕大部分車型還處于示范運行階段，未大批量生產。目前可在市場上買到的電動車只有比亞迪e6等幾款，在4S店中消費者幾乎看不到一臺電動車。所以說目前電動車基本處于有價無市的狀態。

　　日前有權威人士透露，財政部用于新能源車的補貼預算有50億元，但至今用于私人購買的補貼資金卻不到1億元。而另一方面，經過5個城市的一年補貼試點，電動汽車國內保有量僅1萬余輛，其中私人購買僅百余輛，與2015年150萬輛新能源電動汽車的推廣目標相去甚遠。

　　相關資料顯示，上海、杭州、深圳三個新能源車主要試點城市正在加大力度建設電動車充電站的基礎設施，但截至去年底年底上海市已經上牌的電動車僅有10輛，個人用戶更是僅有兩位。

　　另外兩個試點城市，杭州市政府計劃在2012年底建成38座從電站、3500個充電樁，但去年年底前，杭州市個人購買的電動車僅有25輛。深圳市目前有2000個充電樁，除該市試點的少數e6出租車使用外基本屬于閑置狀態。

　　原因3：個人充電樁安裝困難

　　國內新能源車個人客戶稀少的另一個原因是存在充電困難的隱憂。在北京、上海等大城市居民住宅小區普遍存在車位緊張的問題。車主如果不能提供固定車位，就是想安裝個人充電樁就是天方夜譚。

　　而晚上車輛停在固定車位用民用低壓電慢速充電則是目前延長電池壽命最佳的充電方式，如果電動車的電池長期使用快速充電，電池壽命會急速萎縮。那些不能夠提供固定車位的車主使用電動車的成本也會大幅增加。而固定車位又不是短時間內可以解決的問題，所以說電動車的真正普及還很遠。

　　好消息：公共用車充電站逐漸完善

　　據悉，北京市電力部門相關負責人日前表示，國內規模最大的北京高安屯電動汽車充換電站已通過北京市新能源汽車聯席會專家組的驗收，春節后正式投入運營。該站同時具備電動大巴車的換裝條件，可滿足周邊乘用車電池更換提供配送需求。

　　在電動車商業模式方面，以比亞迪為代表的車企，已經通過企業合作、市場銷售、租車試運營等方式，建立一套相對成熟的商業化發展模式。在比亞迪e6先行者在上市之初，e6純電動出租車累計行駛里程已超950萬公里，單車最長行駛里程超18萬公里，相當于普通私家車6年的行駛里程。這也為其他企業電動車的市場推廣，提供了很好的參考案例。

　　總結： 綜合考慮目前新能源車的各項狀態，小編不得不遺憾地講購買混合動力車型的確不是明智之舉。但是個人購買電動車會面臨無法安裝個人充電樁，和買不到車的尷尬。而目前公共用車充電站正在逐步完善，在較長的時間內大力發展電動公交車/出租車才是發展新能源汽車的明智之舉。

　　( 編輯/董海榮 )

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