2020年，站在中國電動汽車市場中的，有四股力量：

1. 以特斯拉為代表的外資激進派電動車企；

2. 以北汽、比亞迪、上汽、吉利等為代表的本土車企電動車先行者；

3. 以大眾、豐田、奔馳等為代表的跨國車企；

4. 迫切需要告訴潛在消費者“生存理由”的造車新勢力們。

2019年下半年補貼退坡后，國內新能源汽車市場快速的滑落，讓人們看到了這個曾被趨之若鶩的領域潛在的“硬著陸”風險。而根基未穩(wěn)、現金流吃緊、幾乎賭上全部身家在電動車上的造車新勢力，無疑受影響最大。

按照資本對于造車新勢力的“耐心程度”，2025年前造車新勢力將會完成一次較為徹底的洗牌，而2020年就是這場洗牌的開始。除了自身的發(fā)展，2020年造車新勢力還將面對可能改變命運的四大X因素：特斯拉、疫情、跨國車企、補貼。每個X因素的背后，都有一個造車新勢力迫切需要回答的問題。

特斯拉：被低估的“狼”

第一個問題：面對同價位的特斯拉，造車新勢力能用產品說服消費者嗎？

過去兩年，各大豪華品牌紛紛開始了電動車的首秀，但最后無不證明了一件事情——沒有那個傳統(tǒng)車企可以“分分鐘”擊敗特斯拉。而且，不斷進化的特斯拉，已經有與傳統(tǒng)車企產生“維度差異”的跡象，

特斯拉超高市值的背后，資本看好特斯拉的邏輯并不復雜。當一個領域里出現維度差異，資本一定會選擇做多高維度中最領先的一個。特斯拉在電動化、智能網聯和用戶體驗三大方面，都走在了汽車產業(yè)的最前沿，更重要的是，特斯拉擁有在中國市場的良好表現及強大預期。

但是，幾乎所有造車新勢力都低估了特斯拉在中國的“速度”與“神奇”，低估了政府給特斯拉提供的綜合服務實力。臨港工廠開工一周年后，特斯拉在今年1月即開始國產Model 3交付，比預期時間提前了9個月。另一款車型Model Y即將在3月于北美交付，國產預計同步進行，也就是說今年下半年國產Model Y極有可能面世。一款轎車、一款SUV，對于30-50萬元的市場覆蓋，足以令所有造車新勢力緊張。更可怕的是兩款車型國產化率提升后都還有可觀的價格下探空間，特斯拉仍然可以根據實際情況打出相應的牌。

蔚來已經明確表示將在今年7月公布價格、9月交付的EC6，會視國產Model Y的節(jié)奏制定價格策略。此外，愛馳U5、小鵬P7、拜騰M-Byte、博郡iV6、高合HiPhi 1等將在2020-2021年交付的車型，在車型定位、定價上，都會落在與特斯拉的重疊區(qū)中。

特斯拉進入狀態(tài)之后的量產速度有目共睹，也已不是那個犧牲質量換速度的愣頭青，如果在上市速度上落后于標桿特斯拉，同時在產品力與價格上也沒有后發(fā)優(yōu)勢，造車新勢力要如何讓消費者為之買單呢？這也許是所有低估特斯拉的造車新勢力最棘手的問題。

疫情：現金流的“殺手”

第二個問題：面對汽車行業(yè)的“暫停”，造車新勢力的錢夠用嗎？

疫情不會改變行業(yè)的大方向，但卻會成為某些隱患放大的催化劑。

突發(fā)的疫情，導致工廠停工、營銷落地滯后、交付延期、消費觀望與保守情緒進一步增強，資本機構也會重新評估行情，對全年的投資計劃進行調整。這些都會對造車新勢力的命脈——現金流產生深刻的影響。

2009-2018年，特斯拉投資性現金共流出116.5億美元，背后則是通過各種融資方式實現了143.9億美元的現金流入，美國政府還協調提供給特斯拉4.65億美元的低息貸款以及財政補貼。可以說，現金流的多少，一定程度上代表了造車新勢力的生存現狀。

隨著產業(yè)化進程的深入和銷量的提升，造車新勢力遇到的問題將呈幾何級數增加。規(guī)模化生產對產品質量、銷售、服務的全面保障能力提出了更高的要求，也對資金有了更高的要求。2013年之前，特斯拉每年資本開支平均為1.48億美元，2013年Model S量產后迅速提升到每年平均18.8億美元。因此，所有2020-2021年將要投放新品的造車新勢力，因為疫情造成短期的資金壓力以及中長期的投融資計劃調整，都是重點考慮的因素。

這也就不難理解為何蔚來選擇在此時披露融資的消息。2月6日，蔚來宣布與兩家投資基金達成了累計1億美元的可轉債融資，并且均為財務性投資。除了按照既定的節(jié)奏正常披露外，更要在此時用獲得融資來樹立姿態(tài)、提振市場信心。

而那些原本就迫切需要資金流入的造車新勢力，不確定的疫情無異于雪上加霜。

跨國車企：割韭菜的“鐮刀”

第三個問題：跨國車企加注電動車，造車新勢力的窗口還有多久？

2020年將是跨國車企在中國全面落地電動車的元年。大眾預計今年下半年發(fā)布MEB首款車型，豐田基于TNGA架構的電動車也會在今年上市，日產正在布局引入e-POWER增程式技術，通用、本田也都有面向主流市場的電動車在售。

對于老牌的跨國車企，為未來若干年的市場儲備所需技術和相關配套，是必須的制度與思維方式。所以一旦跨國車企做出實質性的舉動，那么就早已跨過了“計劃”的步驟，而是啟動之前的蓄勢待發(fā)。

而這其中對消費行為影響最大的，就是品牌信任度。在目前電動汽車消費者的購買需求中，只有路權優(yōu)勢屬于剛需。聚集于一二線限購城市的消費群，在面對“路權隨車、一人一車”的電動車購買現狀時，當跨國車企與造車新勢力的電動車處在相近的價格區(qū)間時，品牌信任度會在很大程度上直接決定購買行為。

除了在市場上的直接競爭，跨國車企對于造車新勢力的另一個威脅是戰(zhàn)略投資。當缺錢但有新技術儲備的造車新勢力，遇上了不差錢但亟需新鮮血液補充的跨國車企，戰(zhàn)略投資甚至是收購，都是潛在的可能。

一旦造車新勢力有了大規(guī)模的戰(zhàn)略投資涌入，造車新勢力會對跨國車企的資金、供應鏈、第三方資源、管理體系產生依賴，事實上也就有了被吞并的風險。

2020年，可能是造車新勢力唯一生存窗口的最后一年。

補貼：甜蜜的“劇毒”

第四個問題：造車新勢力，到底需不需要依賴補貼？

新能源汽車與多數新興技術產業(yè)化的路徑相同，初期需要大量的資本開支與技術投入，但由于產銷量較低，固定投入無法有效攤銷，不僅讓新能源汽車成本高企，而且技術周期短、迭代快，進一步影響了市場的需求，從而形成負向死循環(huán)。

所以，全球任何一個想要發(fā)展電動車的國家，都會根據發(fā)展目標與市場實際進展，制定相應的補貼政策。從2013年開始，國家先后發(fā)布了6份新能源汽車補貼文件，從2013-2016年只考察續(xù)航里程，到2017-2019年陸續(xù)加入單位質量電耗、電池能量密度、帶電量等指標，補貼標準一步步加嚴，補貼數額則一步步減少，直至2020年底補貼完全退出。

但是2019年下半年新能源汽車市場幾近斷崖式的下滑，又不由讓人擔心新能源汽車市場是否真的已經不需要補貼了。相對應，另一個趨勢是，主流價位電動車的個人消費群體比例快速下降。以威馬汽車為例，去年1-6月個人上險數比例為71.4%，下半年則只有36.6%，下半年個人消費者數量環(huán)比下滑超過50%。

補貼還需不需要？對于主流價位的個人消費者，幾萬元的補貼落差短時間內仍然有不可忽視的影響。但是對于尚未走量、資金緊張、成本難以攤銷的造車新勢力，補貼也只是暫時的強心劑，不會對產品或者品牌本身產生正向推動。換言之，如果消費者還只是因為補貼去選購造車新勢力的產品，那么也就意味著核心競爭力的缺失。

盡管目前也有專家建議延后補貼完全退出的時間，相關部門也表態(tài)需要“進一步研究和評估”，但是對造車新勢力而言，購置補貼已經不是優(yōu)先考慮的事情。相比之下，如何理順供應鏈，降低關鍵零部件成本，讓供應商與自己真正站在同一陣營，以此降本增效，是更值得關注的核心問題。

寫在最后

“剩者”即“勝者”，這是擺在造車新勢力面前的殘酷現實。四五年前，各大造車新勢力成立時看到的藍海，如今都已經變成了幾股力量爭奪的主戰(zhàn)場。特斯拉抱著革命的態(tài)度前來，跨國車企在身后蓄勢待發(fā)，本土車企會死守已經得到的份額，此時，從誕生起期待與嘲諷一直并存的造車新勢力要靠什么？

現在是造車新勢力最后的機會，他們需要向市場、向政府清晰地傳遞信息，告訴他們“為什么我可以活下去”。當產業(yè)的發(fā)展方向是更加市場化、競爭更加中性化，造車新勢力的劣勢會被進一步放大，但同時也正是將優(yōu)勢轉換為發(fā)展機會最后的時機。

冬去春來，電動汽車行業(yè)終會走上正軌，但是能不能看到下一個春天，相信造車新勢力們心里已經有數了。

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