沒有太多時間留給“保守”的歐洲車企們了。

近日，有外媒報道，英國決定提前禁售傳統動力車型。在此前公布的禁售日期2040年基礎上提前5年，更新至2035年。

這是英國正式脫歐后在汽車工業問題上的首個決策。意外的是在這份禁售名單上不僅包含了傳統汽油、柴油車型，甚至連早前公認的過渡時期解決方案油電混動也被納入名單。

此消息一出便引來不少非議，有人說“英國人太激進”，連挪威、德國這類純電車銷量大國都還處在觀望中前進的階段，英國此舉是否又是正確的選擇？

令人生畏的碳排放

曾經的“日不落”隨著第二次工業革命將自己全副武裝，汽車工業的快速發展也讓這些分布在歐洲大陸上的國家一一嘗到了甜頭，歐洲無疑是傳統汽車整車制造和零部件制造中心。

除此之外，他們甚至在產業標準及行業未來走向上有著說一不二的話語權，喜歡在白紙黑字的游戲規則里遵循著既定的法則，包括歐盟國家對于碳排放和尾氣排放標準也一直走在全球前列。

但令歐盟國家始料未及的是在2013年的環境大會上，歐盟提出“歐盟各國的汽車生產商必須在2020年之前要將其生產汽車的碳排放量降低25%以上”，也就意味著到2020年歐盟汽車要減排到95克的碳排放。

不僅如此，歐盟還樂此不疲的繼續深化碳排放量方案，按每5年15%的速度繼續往下降低。

2017年歐盟提議，到2030年將轎車和貨車的二氧化碳排放量削減30%，以試圖鼓勵汽車生產商轉向以電動為主的清潔技術，并遏制氣候變化；2018年12月歐盟又開始計劃到2030年使汽車和貨車的二氧化碳排放量分別比2021年減少37.5%和31%。

他們認為這樣層層遞進的新能源汽車鼓勵政策，會讓歐洲車企們感受到誠意，從中體會可持續盈利能力效果。

2019年歐盟再一次規定，新車每公里排放的二氧化碳不得超過95克。一旦超過這一目標，每輛車按照每克罰款95歐元計算。

截止目前，歐洲汽車行業面臨著預超340億歐元（390億美元）的罰款，這項看似可持續發展戰略中杰出的提案，就如同一顆定時炸彈一般，讓歐洲本土汽車企業背負著巨大的變革壓力，他們早已經“頭頂烏云”。

即便這項“降低碳排放量”的舉措被譽為對于環境保護可持續發展起到帶頭作用，但對于擁有巨大商業利益的汽車工業而言，以德國大眾、寶馬、奔馳為首的汽車頂流又怎會輕易放棄高排放量車型所帶來的高額利潤。

他們早已墨守成規，而現在要變，需要一個說服自己從心的理由。

隨著全球汽車銷量的下滑、新能源汽車在全球范圍地位的提升，似乎給歐盟找到了一個可以勸說歐洲各國有效控制碳排放量的理由，這一點無關英國是否已經脫歐，無關奔馳寶馬是否高利益，只因為出現了嶄新的商機。

但從歐洲環境署（EEA）的公布的數據顯示，過去兩年碳排放量一直在上升，2018年達到了四年來的最高水平。這些并不把可持續發展放在心上的汽車大佬們，唯有罰錢，才能讓他們清醒。

如果根據2018年公布的排放量計算，大眾集團該拿出約90億歐元的罰款，緊接著是PSA和FCA。

PA博安咨詢公司負責汽車業務的管理顧問曾說到，“這還不是一個生死攸關的問題，但將會出現這樣的問題，那就是如何向股東解釋我虧損了這么多錢，這將帶來巨大的壓力。”

歐洲汽車行業分析師認為，“新的碳排放規定可能會促使一些在歐洲沒有強大業務的品牌完全放棄該市場，但無疑也促進了絕大多數車企調整品牌策略，在歐洲市場推行純電動車。”

所以已經沒有太多時間留給“保守”的歐洲車企們了。

適合自己的才最好

分享一組數據，2019年歐洲新能源汽車銷量達56.42萬輛，比2018年的40.7萬輛增長了38.9%。除本土品牌外，特斯拉Model 3在歐洲市場銷量高達9.524萬輛，占到了增量的60%。

對于擁有廣闊國土面積的中國和美國而言，歐洲各國如同“彈丸之國”，本身區域的不平衡和國土的局限性勢必造成新能源汽車在歐洲市場的區域化。

根據EV Sales Blog的統計數據，2018年歐洲市場上銷量居前的品牌及車型分別是日產Leaf、雷諾Zoe等。除了特斯拉之外，并沒有新型車企介入。車型上純電動車以小型車為主，PHEV以中大型車<大型車為主。

歐洲各國狹小冗長的街道、居家不多的停車位數量促使小型車成為了城市通勤車的主戰車型。在很長一段時間內雷諾Zoe在法國市場的銷量高達43%。小巧便捷的A00級別、A0級別小車對于歐洲普通用戶的消費需求來說，是剛好的適合。

習慣嚴謹的歐洲人把車型尺寸嚴格把控，從雷諾Zoe到本田Honda e，小巧便捷實用成為了歐洲家庭用戶的用車習慣，在這一點上歐洲市場主力車型與國內和北美市場截然不同，SUV、MPV等車型顯然只會出現在少數比例之中。

從目前新能源汽車的滲透率看，去年市場最大的增量來自于法國和德國市場。即便德國依舊對“內燃機可以實現節能減排還有巨大空間”的說法抱有樂觀想法，但他們也明白新能源電動化的責任，他們躲不掉。

在這類情況下，政府和車企都有意愿提升電動汽車的銷量。而在挪威、瑞典和荷蘭這樣的小眾市場，政府愿意提供補助、優惠措施，整體的滲透率維持著相對穩定的狀態，至此挪威和荷蘭也成為特斯拉Model 3普及率較高的地區。

雖然銷量數據有所上升，但歐洲國家幾乎面臨著和國內大城市相近的問題。

可以把歐洲國家的街道想象成上海浦西擁擠的住宅區，空間不足，基礎設施的建設力度不夠也成為了他們目前在推廣純電車型時遇到的瓶頸。

在西歐國家，鄉村文化盛行，除了幾大主要城市外，大部分人口不多的小村鎮并沒有電動車需要的配套設施。

這番景象像極了上海浦西南京東路一帶老式居民區計劃建設純電動車配套公共設施卻不得的現象。寸土寸金的路段，燃油車都沒有停車位，更何況是純電動車，如何實現有效充電，有效停車，合理利用空間成為難題。

而事實證明，在有效空間內建設足夠的充電樁，確保純電出行在一定程度上成為了該國純電車型銷量的關鍵之一。比如荷蘭，在國土面積僅4.1864萬平方公里內，充電樁密度約為1.04個/平方公里，不僅弱化續航焦慮，還加強充電需求，這便是荷蘭純電動汽車銷量增幅領軍歐洲的原因之一。

嚴謹且開放的歐洲國家，終于開始大興充電設備。

據目前公布數據顯示，分布在歐洲的快充和慢充樁分別為19,902個與152,770個。高速公路上的快速充電樁數量從2013年的1個/100km，提升至2019年的27個/100km；而公共充電站數量位居前五的國家分別為荷蘭43,730個、德國32,704個、法國29,538個、英國24,445個和瑞典8,239個。

不僅如此，車企們還利用民眾喜歡購買小型車的喜好推出了電池租賃政策，雷諾Zoe便是其中之一。

根據租賃政策，消費者既可一次性付費，也能夠以更低的價格購買車輛，通過每月支付電池租金的方式用車，在一定程度上規避了動力電池容量衰減造成的里程焦慮。

當然在中國市場十分受歡迎的純電車型出行模式也被歐洲車企所吸納。2019年4月大眾旗下的MOIA公司便在德國漢堡市推出一項新服務，想要成為歐洲最大的純電動共享汽車服務。國內純電車企知豆早年也在意大利羅馬布局過共享出行；環球車享旗下的EVCARD也在英國開啟純電租賃項目。

無論存在多少質疑和詬病，新能源汽車這艘巨輪已經在歐洲市場規范的軌道上穩步向前。

有分析師提出，“其實歐洲很適合發展新能源汽車。歐洲幾乎已經沒有火電廠，大規模的水能、核能、風能發電廠占據了近乎100%的電力比重，得天獨厚且廉價潔凈、豐富的電力資源為歐洲提供了足夠的理由發展純電動汽車，只是有時候在利益和環境面前，往往很難找到平衡關系。”

但愿英國如此大刀闊斧的提前禁售傳統動力車型是他們已找到相應的平衡。作為老大哥的它即便選擇離開歐盟列國，但可持續發展是永恒的。在這場環境和利益的游戲中，英國出乎意料的快速成長，雖有些意外，或許是提前看清了時局。

返回第一電動網首頁 >