2015-2017年，汽車分時租賃在經過井噴之后，終于在兩年內歸于沉寂。從2018年起，創業公司途歌出行、綠狗租車紛紛陷入押金難問題，盼達用車這類有力帆汽車撐腰的公司也難以幸免，戴姆勒奔馳旗下的car2go在去年宣布敗北中國市場。

怎么把重資產做輕，商業模式一直是令行業頭疼的問題，即使是去年已經宣布部分城市盈利的GoFun出行也不例外。

GoFun出行CEO譚奕進行了多項嘗試。除了引入了C2C模式，讓C端私家車加入車隊，還將自營的門店轉為加盟。譚奕表示，接下來，GoFun還計劃更“輕”，比如，未來的自營門店將會收縮，GoFun以輸入管理的形式，轉為和主機廠合作，在購車的階段引入“出行包”，讓車主通過共享租車的形式抵消購車成本。

“分時租賃是最難做的”，譚奕直言，“它不是一個能大規模高速擴張的事，它是一個學習的過程，如果想成功的話必須把大量C2C的私家車全用上。分時租賃的終極模式一定是出行模式。”

核心提示：

1. 疫情對出行的影響短期是壓制 ，長期將促進個性化出行需求；

2. 分時租賃不能大規模高速擴張和能做成及其盈利的事，本身是限制性發展；

3. 網約車的雙邊關系不是投入性調節，而是市場調節，存在天花板。

疫情對整個出行的影響，短期是壓制，長期是促進。短期跟大家一樣，人們沒有出行的場景，隨著上周的復工，訂單已經在恢復和提升了，雖然還沒有完全達到以前的水平，但是情況和結構發生了改變。以前每天的出行是多場景，比方說通勤加商務加休閑，現在通勤的是最核心的內容，這個階段以后人們也會考慮說盡量選擇這種更安全、更私密、更可控的個性化出行。

這個問題有兩多種解決方法，最直接的解決方法是買車，還有一種是用別人的車。但是一線城市的限牌不會改善，尤其是二三線今年購車和持有車輛的成本是陡增的，購車的意愿被大大被壓制。所以我們今年要做就是把購車和出行結合起來，降低出行成本的同時滿足個性化出行。

我們去年推出了GoFun Connect，可以對一些主機廠資源，用訂閱的方式，或者是用購車的時候加一部分出行包，就是你買這輛車還是全額買，但是可以其中減幾萬塊錢拿出來去共享，比方一年可以拿出六個月、一個月去共享，或者每個月拿出兩周來共享，這些都會以總天數為計算去折降你的車價。

我們今年打算利用這種模式全面擴張和擴規的，從原來單邊就變成雙邊，用戶需要車，供給端要跟得上，所以要撬動更多的主機廠和經銷商進來，去提供免費的車源，把金融公司和我們以及經銷商資源結合在起來。

我們自營城市盈利的數量比加盟的少一些，所以以后的自營會收縮，會變成輸出管理，因為沒意義了，他們的售后、維修、人員成本都比我們低，他還能拿到當地的政府資源、停車位的資源，成本比我們更低。

分時租賃是最難做的。分時租賃談不上行業，這個賽道也沒什么其他人，我覺得在的人也都沒有用對的方法在做，我不知道他能走多久。

我不認為分時租賃是能夠當成一個大規模高速擴張其盈利的事，它是一個學習的過程，如果想成功的話必須把大量C2C的私家車全用上。分時租賃的終極模式一定是出行模式，一定會比網約車體量還大，但它的組成一定是個人資產，或者是B端資產或者資產多資產組合的一種方式，它的便利和靈活性必須具備這種隨時可用、隨時可還、隨時共享的狀態。

從現狀到終級之間有過渡階段。企業不可能一下燒到那個程度，這還不像互聯網是端和端之間的匹配，更多的是中間有運營和干預。這么重的從線下到線上的過程，沒有一家企業能撐得住。所以你別一下想讓人家就全拿出來共享，把用車和購車的結合的方式就是個過渡。然后同時去驗證C to C模式的有效性，有了示范效應之后，這種教育的過程是非常快，反過來教育市場，讓市場成熟。

最終目標我相信等5、6年甚至更長10年左右的時間，到時自動駕駛和自動泊車就已經完全商業化落地了，市場是不可逆的，用戶教育也是不可逆的。

網約車也會受到一些因素影響。因為網約車的障礙是司機，他的生活成本隨著物價的上漲是提升的，需要不斷去思考降本運營是否能彌補。網約車是一個營運行為，也會受到管控。

司機如果愿意干，就勢必要增加用戶的出行價格，而出行價格高了，用戶端就承受不了，這也是個比較現實的問題。過去的網約車的成長是因為需求足夠大，還有投入端一直不斷在補貼，這種雙邊關系就建立起來了。一旦這種補貼的動作停止，雙邊關系的意愿可能會下降。因此判斷，未來網約車應該會更多服務于中高端的人群和不駕車的人群。

聚合平臺的優勢會有，以后所有的網約車在聚合平臺運營的可能性也是有的，其他人提供資產，司機掙錢就干不掙錢司機就不干。所以它的總體數量是受限制的，不是投入性的調節，而是市場調節行為。現在很多地方的網約車從單量和整體的供需關系來講，已經供大于需了。

分時租賃沒有辦法出現一個像滴滴一樣的角色，是因為它重，它的周期比較長。

從單邊供給關系做到雙邊匹配關系、教育市場又一波燒錢，沒有一家投資人和甚至股東有這么大的膽量。從重模式再轉做輕模式才能看到曙光，所以這叫限制性發展，你不燒錢也不代表你不虧損，但是在這個過程中一定要去學習和驗證模式，所以過程就會慢，但因為你沒有錢的促進，這種匹配關系就慢了，驗證的周期就長了，對投資要求也比較大，再加上資本市場不好，大家信心不足的情況下，就比較考驗人了。

其實阿里用了前10年在互聯網電商不成熟的時候，跟這個行業現在的階段是一樣的。出行和互聯網結合的結合差不多需要10年時間，這十年是商業模式本身在互聯網和傳統之間找到最有效的可持續發展模式。

現在分時租賃賽道里的從業者都在焦慮怎么持續的生存下去，想不明白的已經放棄了。大家做這些事的初衷都不一樣，有的人還在摸索期，有的已經結束了，有的就是最終之意不在酒，比如是為了它產業鏈的上游賣車、造車，或者是為了拿政府資源，在幫助車企做一些下游的鋪墊。

有些主機廠至少還可以左手倒右手，先把上游端的問題解決掉，以后的事之后再說。所以這就是為什么他們先去做網約車，不敢去碰分時租賃這種重資產的行業，因為網約車市場見效更快。

對于這個領域的創業者，我認為如果沒有足夠好的股東資源、足夠好的團隊，自己沒有足夠清楚的大腦，最好不要進來，因為這個行業真的真的太難了。如果非要做，我建議做生態的一部分，比方說維修體系。

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