盡管在輿論的風向上支持混合動力技術的聲音已經和純電動流派”打平”，但這樣的聲音并不足以讓豐田這樣的跨國巨頭做出任何看似激進的市場決策。

本周三，一汽豐田在深圳宣布第三代PRIUS普銳斯正式登陸中國市場，中國因此成為繼日本本土和美國之后，豐田混合動力戰略在全球的第三個”落腳點”。雖然新普銳斯比上一代車型直降3萬元，但股東雙方敲定的年產3000輛的規劃，則預示著普銳斯即將面對的挑戰并不輕松。

新普銳斯的入市，讓外界將目光再次聚焦豐田。迄今為止，只有這家日本企業將技術成熟的混合動力汽車賣過350萬輛以上(其中普銳斯占到250萬輛)。而在中國，還沒有哪一家跨國巨頭在銷售混合動力車上獲得成功，包括豐田。

在這里，以混合動力為原點的”搶跑”已經進入第二輪。豐田身后的跟進者，除了本田和通用之外，奧迪和寶馬這樣的高檔車制造商也已經開始磨刀霍霍。按照計劃，奧迪和寶馬都將在年內推出搭載混動技術的新車型，”混動概念”持續升溫的同時，也讓豐田如芒在背。

尷尬的普銳斯

面對上一代普銳斯在中國投產5年僅生產了3700余輛的尷尬業績，豐田不得不重新思考：中國消費者是否真的愿意為混動技術埋單?

”可以說，我們是在賠本賺吆喝，但這就是混合動力在中國的現實。”一汽豐田內部人士無奈地告訴作者，單就普銳斯這一款車型，可能讓一汽豐田在今年虧進去1個億，按照排產3000輛計算，單車虧損超過3萬元。

而這一數字正是兩代普銳斯在中國起售價的差距。在停產前夕，第二代普銳斯在中國的售價最終被定格在25.98萬-27.98萬元，而在進入中國市場的第一年，一汽豐田為普銳斯制定的官方指導價為28.8萬元，對比之下，普銳斯進入中國6年，身價已”自貶”了近6萬元。

這與普銳斯在北美和日本的暢銷勢頭形成強烈反差。在美國，普銳斯年銷量連續6年跨越10萬輛大關；而在2011年日本新車銷量排行榜上，普銳斯則以超過25萬輛業績排名第一，在2010年，這一數字是驚人的31萬輛。

當豐田決定將第二代普銳斯先于日本本土引進到中國市場時，它曾堅信，在增長最快的中國市場絕對會有混合動力的一席之地。

不過，預判與現實往往可能成為兩極。現實中，售價高企的普銳斯讓中國消費者望而卻步。來自第三方調研機構的新車上牌數據顯示，普銳斯從2006年到2009年的上牌量依次為1316輛、943輛、608輛和638輛。由于銷量持續低迷，上一代普銳斯只能選擇在2010年年底悄然停產。

而據作者了解，卷土重來的第三代普銳斯同樣沒有被豐田”寄予厚望”。由于零部件國產化率沒有明顯提升，新普銳斯同樣面臨上一代高成本”組裝”的難題。

”一年只產3000輛，哪一家供應商愿意給你做配套?賺的利潤連開發一套模具的錢都不夠。所以，新普銳斯99%以上的零部件都來自進口。”知情人士透露。

一汽豐田一位中方高層告訴作者，對普銳斯的進口散件，海關執行的是相當于整車稅率的25%關稅，如果加上其他稅費綜合稅率高達40%以上，這樣一來，以CKD(全散件組裝)名義”國產”的新普銳斯，實際上根本沒有多少降價的空間。

混合動力的”命門”

實際上，在混合動力這個新戰場，失意的并非只有豐田。本田、通用作為跟隨者同樣嘗到了”先行者”的苦澀。在南北豐田相繼導入普銳斯和混動版凱美瑞后，本田也將主打微混概念的思域混動版車型進口到中國，而通用則干脆將混動版君越eAssist交由上海通用國產。

與此同時，以一汽、上汽、長安、奇瑞和比亞迪為首的本土汽車企業，也受豐田影響相繼加入了混合動力的”挑戰賽”，但無論是跨國巨頭還是本土車企，都毫無例外地在混合動力的”搶跑戰”中敗下陣來，極高的市場預期與微不足道的終端銷量，讓混合動力技術在市場始終難以走出”叫好不叫座”的尷尬。

作為最早”試水”混合動力技術的吃螃蟹者，豐田挑戰中國市場的勇氣和戰略性眼光值得稱道。不過在業內人士看來，豐田在中國的混合動力實驗能否成功，很大程度上將受制于混合動力的核心技術能否國產以及本地消費者環保意識提升這兩大”命門”。

2005年底，第二代豐田普銳斯在四川一汽豐田長春豐越工廠下線，僅在新車下線一個月后普銳斯便火速投放市場。不過這款車除了輪胎和玻璃是”中國制造”、其他所有核心和非核心零部件均依賴日本進口。而要從根本上降低普銳斯的售價，國產包括動力總成在內的核心部件勢在必行。

”豐田已經在穩步推進這項工作，但這種事不可能一蹴而就，豐田有自己的節奏，中方伙伴再著急也沒有用。”上述一汽豐田高管向作者透露，豐田在常熟設立獨資研發中心的一個根本目的，就是為了將混合動力關鍵技術盡快國產，而完成該項工作的時間節點可能要到2013年左右。

去年10月，在豐田中國(常熟)研發中心奠基儀式上，負責普銳斯研發項目的副社長內山田竹志曾表示，”混合動力汽車技術已經相當成熟。普銳斯在中國銷量低，主要問題在于國產化率低，導致普銳斯被作為進口車征收了高關稅。國產后，混合動力總成部分的成本有望降低一半。”

除了下定決心將核心零部件國產以大幅削減普銳斯的生產成本外，如何在普通消費者中重點推廣混動技術的可靠性和節油性，也是考驗豐田的難題之一。

在廣汽豐田執行副總經理馮興亞看來，將豐田混合動力在國內遭冷遇簡單歸因于定價過高，可能是個十足的偽命題。他認為，除了豐田自身要降低混動車型的成本外，豐田還應該破除國內消費者購買混動車型的后顧之憂，”大多數消費者對混動技術存在誤區，豐田需要做更多來消除這些認識誤區”。

春天有多遠?

盡管現實面臨的挑戰巨大，但中國龐大的新車消費潛力，以及對節能環保標準日益嚴苛的預期，還是讓豐田這樣的跨國巨頭難以割舍中國市場。

在這一點上，本土車企和其他跨國車企同樣心知肚明。在產品布局上，豐田的競爭對手們已經開始撒網。

例如，上海汽車推出了”榮威750”中高級混合動力轎車，上海通用則推出了別克”君越eAssist”混合動力車、凱迪拉克”凱雷德Hybrid”雙模油電混合動力SUV而奧迪和寶馬則計劃在年內推出國產的混動車型，本田也將在兩個合資企業國產混合動力汽車提上議事日程。

”對于豐田來說，有兩個比較利好的因素：一個是政策風向不再單純向純電動技術傾斜，針對混合動力的更大激勵政策有望出臺;另一個則是越來越多的競爭對手加入混動技術流派，實際上是在為豐田推廣混動概念集體造勢。”有市場分析人士指出，在中國推廣混合動力，豐田不能因噎廢食。

據作者了解，早在去年下半年就已經上報國務院的”新能源汽車產業規劃”，盡管在具體的出臺時間上一拖再拖，但加強對包括混合動力在內的節能技術的扶持力度的精神并沒有改變。

而在混動技術本地化研發和市場推廣上，豐田已經走在其他競爭對手前面。一方面，豐田投入巨資在常熟設立獨資研發中心，立足開發國產混動技術;另一方面，豐田也將總部職能前移到中國，通過在豐田中國旗下設立全新的銷售企劃部，統一為兩家合資公司推廣混合動力技術提供智力支持和資金協助。

”到2020年，純電動汽車占全球銷量的比重不超過5%，傳統汽油車和混合動力汽車將占據超過95%的市場份額。”在豐田副社長內山田看來，豐田混合動力技術在中國的市場前景不容置疑，關鍵問題是，豐田如何挺過嚴冬，迎接春天的到來。

( 編輯/董海榮 )

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