不賺錢倒不要緊，但違約金實在太嚇人。

因為不能交貨，浙江湖州匯大機械制有限公司面臨著大約3千萬元的違約賠償。

按合同，湖州匯大每周需要向法國標致集團的非洲工廠交付1萬套轉向機殼體。要是放在平時，這份合同可是令同行分外眼紅的香餑餑，現而今卻成了扔不出去的燙手山芋。

要賠的這3千萬，是因為其不按時供貨，導致客戶的生產線停產了2周。

湖州匯大成了領取全國首份“新冠狀病毒感染的肺炎疫情不可抗力事實性證明”的汽車零部件供應商。除了法國標致，湖州匯大還為上海通用等10多家國內外知名汽車公司配套。換句話說，因為匯大不供貨，而生產受限的車企，不止標致一家。

無論如何對客戶賠償，貨供不上都已經是事實。而作為采購方的整車企業，自然不會指望這一片云彩下雨。雖然眼下已經進入到復工隊段，“湖州匯大們”卻面臨失去或許比設備更為重要的客戶資源的風險。

復工序幕終于拉開

近日，江夏區新冠肺炎疫情防控指揮部已經批準了上汽通用武漢分公司及供應商的復工申請。根據此前湖北省政府發布的信息顯示，省內各類企業不得早于3月10日24時前復工。隨著湖北省特別是武漢市新增病例的不斷減少，疫情得到了有效的控制，在湖北省停工停產超過一個月的時間后，湖北省內的車企開始準備復工。

武漢和湖北部分汽車企業日前都陸續接到分階段有序開工復產的通知，并已經開始復工前的準備工作。而隨著中央和地方各級政府各種支持政策的密集發布，將進一步推進汽車消費和汽車企業復工復產。不過，從現階段的情況來看，很多企業初期只是小規模的復工，有些更只是針對不同的車間和小的工作單元。

武漢是四大汽車生產基地之一，在匯集了通用、神龍、東風本田、東風雷諾、東風乘用車、東風新能源等著名車企之后，武漢憑借乘用車工廠多、密度大、車系多而成為中國的“車都”。湖北在過去的一年中生產了224萬輛汽車，占全國汽車生產總量的8.8%。而現在，正在面臨市場占有率下降的風險。

據《湖北省汽車零部件生產企業名錄2016最新版》收錄，湖北省在2016年就已經有不少于5785家汽車零部件生產企業。而“重中之重”的武漢，更是占比驚人，僅以武漢東風大道來看，就聚集了近2萬家企業，營收總和達到萬億級。包括7家整車企業，12個汽車總裝工廠，500多家零部件企業，每年汽車產量過百萬。作為主機廠的配套供應商，博世、法雷奧、采埃孚等世界汽車零部件供應商前20強中更是有半數都落戶在武漢。

由于零部件供應不足，上海、廈門以及全國的整車企業都只能關停或縮減產量，而同樣的事正波及到全球。零部件企業由于規模遠不如整車企業，抵御風險的能力更低，市場占有率更是企業生存的紅線。很多企業擔心，疫情過后，客戶是否還會站在自己一邊。

全球車企降速

如果只有一家或者幾家供應商不按時供貨，對車企的影響并不太大。因為誰家都有預案，也不會只和一家供應商合作。但是大規模、普遍的“斷供”，讓多數車企能讓以承受。中國零部件企業的中場休息，將導致全球全行業一起坐冷板凳。

作為全球車企的零部件生產基地，中國有10萬余家汽車零部件企業，其中銷售收入在2000萬以上的企業有1.3萬家。外商投資汽車零部件企業超過10000家，全國年汽車零部件出口額超過700億美元，國內有不少零部件企業甚至主攻國外市場。從出口情況來看，全球至少50%以上汽車零部件制造與中國有關。

供應鏈緊張的影響，首先是輻射到與中國零部件廠商聯系最緊密的韓國、日本，進而滲透到歐洲和美洲。2月份，韓國現代汽車、雙龍汽車都公開表示，因為中國供應商停產，他們的生產計劃不能實現。雙龍直接把韓國平澤市的工廠關門了。據悉，雙龍汽車車型的裝配電路，一直由德國萊尼化工公司子公司LeoniWiringSystemsKorea的山東煙臺工廠獨家供應。但該工廠一直未能生產。沒有零件，雙龍汽車只能決定停產。

現代汽車7座SUV車型Palisade車型也生產暫停，該車型在市場上反映良好。實際上，2月7日起，現代汽車在韓國的大部分工廠都面臨全面停產。其中包括現代在韓國規模最大的工廠—蔚山工廠，這里擔任著現代17款車型的生產任務。之前曾經全面復工，后又遭停工。

日本整車企業，所采購的零部件有30%來自中國。供應中斷之中，特斯拉、豐田、大眾等多家車企亦相繼發布了供應鏈中斷的預警。據日本媒體報道，2月中旬，日產汽車在九州的工廠停產了兩條生產線，這兩條生產線主要負責出口車輛的生產， 豐田汽車同樣面臨停產。

菲亞特克萊斯勒發出預警，供應鏈中斷可能在兩到四周內威脅到該公司一家歐洲工廠的生產。法國汽車制造商雷諾在韓國的子公司RSM只能間斷性停產釜山工廠。德國歐瑞公司預計，中國汽車制造商2020年第一季度可能會減產15%。受此影響，博世、麥格納國際和英偉達等汽車供應商計劃縮減產量。歐瑞預計2020年中國新車市場將下降2%，汽車公司面臨利潤下降壓力。

“替代危機”隱現

除了眼前的經濟損失之外，零部件企業同時擔心被其他省市或者國外的企業替代，導致市場占有率的下降。客戶一旦失去，再想找回來就跟復婚一樣難。

既然合作的供應商不能按時供貨，那尋找其他貨源自然理所當然。一旦找到，并漸漸成了習慣，也就順理成章的和新供應商愉快合作，而沒有必要再換回原來的供應商。

整車企業正將目光放到湖北以外，中國以外。

國內很多汽車零部件企業面臨的斷供風險，已引發了全球多個汽車相關企業展開對中國零部件供應能力的重新評估，欲尋找替代供應商。韓國現代汽車曾表示，已經在韓國等中國以外的地區尋找新的供應商。

日資企業偉福科技，主要生產汽車底盤、懸掛裝置及各類踏板等部件。在1月份時宣布，要將其在武漢工廠的部分產能轉移至菲律賓工廠，并且還有將更多在華產能陸續轉移走的想法。

韓國、日本、印度等國的一些汽車企業正制定暫時停產、尋找替代供應商的策略。

“一方面中國零部件供應能力會受一定程度的影響，另一方面會導致各國更謹慎從中國進口零部件。”有業內人士向媒體表示。

當然，這種轉移并不容易，制造業的供應鏈受到諸多因素影響——勞動力成本和素質、營商環境、基礎設施配套、運營成本、配套體系、交通運輸條件、制造業文化，其優勢一旦確立，在短時間內想要實現遷移并不容易。 

點評

優勝劣汰，一切都是靠實力說話。一場突如其來的危機加劇了行業洗牌。因意外造成的市場低迷，在危機過后則會轉變為報復式的增長。而得以生還的企業，除了收獲競爭壓力銳減的龐大市場外，也會重新審視自身的抗風險能力和體系能力。如果沒有核心競爭力，就算沒有疫情，被替代也是遲早的事。

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