根據中國汽車工業協會公布的數據，今年1-2月中國汽車共銷售223.8萬輛，同比下降42%，在2月這個傳統銷售淡季，產銷更出現高達80%的降幅。而造成如此“慘狀”的，除了整體下行的大環境，另一個更重要的原因就是新型冠狀病毒肺炎疫情這一“黑天鵝”事件。

在黨和國家領導的抗疫人民戰爭下，中國的疫情目前已經得到了有效地控制，但在疫情過后，如何讓深陷困境的大小車企步入正軌，如何有效提振市場的消費信心，除了國家和地方層面提供政策支持外，車企自身的實力積淀才是決定命運的核心。

據中汽協則預計，汽車行業在2月已經觸底，3月將會出現反彈，在現有疫情得控制的情況下，今年第三季度中國汽車工業能夠全面恢復。但不少業內人士也認為，考慮到第一波疫情對于國民經濟的挫傷，以及境外輸入病例帶來的防控壓力，下半年汽車市場的“報復性消費”恐怕難以出現。

車企上演“比慘大會”

3月7日，中國最大的汽車制造商上汽集團率先公布了2月份的汽車產銷情況，旗下主要業務版塊，如上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱等均出現了超過50%的降幅。其后，吉利、長城、長安、比亞迪等自主品牌也分別公布了2月的銷量數字，平均跌幅均十分慘淡。而且，不少車企在顯示同比變化時僅統計了1-2月的累計數據，讓跌幅數字顯得不那么“刺眼”。

根據中汽協的統計數據，今年1-2月國內銷量排名前十五的車企中，僅一汽集團一家出現正增長，其余的下跌幅度達40%、50%的都相當普遍。

今年1-2月中國頭部車企銷量 圖片來源：中汽協

重壓之下，長城汽車近日公布2020年銷量目標從111萬輛下調至102萬輛，凈利潤從預期的47億元下調至40.5億元，成為今年首家下調全年銷量目標和盈利預期的上市車企；其后，廣汽集團也將今年銷量增長目標由8%降至增長3%左右。

在國外品牌方面，即使是在中國頗為強勢的德系和日系汽車，同樣遭遇滑鐵盧：大眾集團2月在華銷量僅6萬余輛，同比下滑74%；1月銷量接近15萬輛的本田，2月出現高達85%的大滑坡；而豐田也出現了超過七成的下跌，不過在整體市場下滑達80%的大環境下，已經算是“績優生”了。

根據乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹的預測，2020年全年汽車銷量將出現8%的下滑，與去年的下降幅度持平。而對于過去兩年原本處境糟糕的車企，以及成立時間不久的新勢力來說，現在的形勢則更加嚴峻：靠著賣房保殼刷存在感的海馬和屢屢新增被執行人信息的力帆，今年2月產量均為0，銷量不足200輛；至于眾泰、獵豹、華泰等去年就被傳破產的企業，也已許久沒有公布過銷量數據了……

處境艱難的車企們開始了自救旅程，但同時也要付出相應的代價。

自3月初開始，一些企業的內部文件在網絡上流傳。以上汽集團為例，旗下的上汽大通、上海匯眾、泛亞技術中心等公司均流出降薪、減少獎金、取消補貼等內部通知。

網傳上汽集團子公司上汽大通發布關于2020年薪酬及福利調整說明的通知

業界領頭羊尚且如此，遑論其他：新勢力中交付量最高的威馬汽車稱，因未達到去年業績目標，已取消2019年員工年終獎；還未發布量產車型的博郡汽車，已被傳出不為員工繳納社保的消息；另一家沉默多時的新勢力超跑品牌前途，也被曝出拖欠員工工資的傳言……

“上百個新造車企業中，堅持到今天，從不拖欠員工的工資，從不拖欠供應商的貨款，這兩個最基本最本分的能做到的估計已經不超過五個了。”對于頻頻出現的欠薪等現象，汽車之家和理想汽車的創始人李想在微博上表態稱。

@李想 微博

汽車市場分析師任萬付也認為，在原本就十分低迷的中國車市中，大企業損失的是金錢，而小企業損失的是生的希望。

“云賣車”難止損

隨著疫情得到控制，自2月中旬以來，大部分車企都已經開始了復工，根據工信部公布的數據，截止3月初，國內16家重點整車集團主要生產基地開工率已達84.1%，員工復崗率達到66.5%。然而，根據中汽協副秘書長許海東的說法，汽車實際復產率大約在40%左右，顯著低于復工率。

究其原因，在于汽車工業上下游涉及的龐大供應鏈，即使車企按時復工，配套零部件供應商的停產同樣會帶來連鎖反應。此外，中國汽車戰略與政策研究中心的研究文章指出，2019年我國汽車零部件進口額高達367.11億美元，且進口汽車零部件主要來自歐美日韓等汽車產業發達國家和地區，目前大部分都已經是疫情高風險國家，這對國內所有車企的正常生產經營均帶來較大威脅。

為了進一步幫助車企有序復工，工信部近期推出了四項便企服務舉措，一是對新申報產品，允許企業使用研發驗證測試結果替代第三方檢測報告；二是對已許可產品參數的擴展變更，允許企業備案時暫不報送相關檢測報告，可容缺受理、先辦后補；三是縮短辦理周期，視情增加公告發布批次；四是延長三個月審查整改期限。

另一方面，汽車經銷商們也于近期復工止損。根據中國汽車流通協會發布的汽車經銷商庫存調查結果，今年2月汽車經銷商綜合庫存系數高達14.8，同比上升6倍，環比上升8倍。通常情況下，庫存系數> 1.5即達到警戒水平；庫存系數>2.5即反映經銷商經營壓力和風險巨大。

對此流通協會建議，在做好疫情防護的前提下，應加大線上集客和線上的銷售推進工作，將疫情損失降到最低。

雖然線上模式作為一種新的銷售理念已經存在了不少時間。可不少業內人士認為，線上新零售只是疫情中一種不得已而為之的手段，實際效果恐怕連“止損”都算不上。

上汽乘用車副總經理俞經民在疫情期間直播賣車 圖片來源：抖音直播

乘聯會秘書長崔東樹更是直言不諱地表示，汽車作為大宗產品，線上模式的實際銷量轉換率低、效果差。此外，相比擁有更多資源的主機廠，處于弱勢低位的經銷商更不應將資源過多地浪費在線上直播上。

不過同傳統汽車制造商相比，成立時間較短的新勢力從一開始就將銷售渠道置于線上，反而在疫情中受損相對較輕。

例如，蔚來汽車在2月的銷量僅下跌了12.8%，除了去年基數較低的因素外，線上銷售能力的相對強勢也是損失較小的原因之一。中汽協副秘書長柳燕則認為，在疫情防控的特定階段，線上“云賣車”幾乎是車企的唯一選擇，從銷售角度來說，對于“圈粉”和“集客”有所幫助。而在疫情之后，它將作為一種營銷手段繼續存在。

利好消息是，截至3月11日，全國門店復工率超過八成，客流恢復率超過四成，綜合復工率已達到五成以上。對此中汽協副秘書長許海東呼吁，在市場需求回歸正常前，廠家能夠按照經銷商的實際需求量訂車，避免強行壓庫。

“報復性消費”如何到來？

在打贏抗疫這場人民戰爭后，車企還要做很多事情來走出疫情的陰影。流通協會副秘書長郎學紅認為，國內疫情能在3月得到有效控制，生產生活秩序能在4月逐步得到恢復，但市場整體恢復到正常水平則要等到5月左右。

顯然，市場的恢復并非一日之功，也不可能完全依靠企業的一己之力。

根據今年2月以來黨中央、國務院下達的指示，汽車等大宗產品消費需要得到穩定。國家發改委等23個部門也于3月中旬聯合發布《關于促進消費擴容提質加快形成強大國內市場的實施意見》，明確提出促進汽車限購向引導使用政策轉變，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌限額。

基于此，已陸續有地方政府開始出臺汽車消費刺激措施。今年第一季度，廣東佛山、廣州，湖南長沙等市先后公布購置汽車現金補貼政策，對于購買本地車企及新能源汽車的消費者予以補助。

不過，更多地方的“救市”政策仍在研究出臺中，目前尚無定數。

車企和經銷商復工后，長城汽車的經銷商員工在為汽車消毒

對于國內實行限購的省市而言，放開限購與其日益擁堵的城市交通存在矛盾。作為限購城市的代表，首都北京今年首期近2800人爭搶一個指標，創下歷史新高，新能源指標方面更是已經排隊到了九年以后。

北京是否能夠放開限購呢？日前有媒體報道，北京市小客車指標調控管理辦公室正在討論適當增加無車家庭的申購指標。對此消息，北京交通運輸委回應稱政策仍在研究，且還未收到相關變動的通知。

但與北京等一線城市相比，中國的人均汽車保有量仍有增量空間。根據世界銀行公布的數據，2019年我國每千人擁車量為173輛，排名世界第17位，僅為第一名美國的五分之一。對此，乘聯會秘書長崔東樹放開限購、購置稅減半、不退坡新能源補貼、延期國六排放、電動車下鄉、購車抵個稅等六項建議。但他也指出，地方政府擬出臺的車市刺激政策，實際落地生效預計要到4月，且前期效果不會突出，消費者購車信心在3月底前也很難回歸正常。

“購買力嚴重受損是客觀現實。”崔東樹表示，包括餐飲、旅游、影視、房地產等實體零售業遭受疫情的巨大沖擊，而相應從業人員的購買力和消費信心也一并遭受重創。因此，促進消費的政策需要得到國家層面支持，而地方的刺激能力著實有限。

汽車市場分析師任萬付也對觀察者網汽車頻道表示，中國約62%的GDP來自于中小企業，而中小企業在此次疫情中損失慘重，直接增大了員工就業壓力，居民收入下降，從而導致消費信心低迷，今年“報復性消費”的現象預計很難出現。

此外，雖然中國卓有成效的疫情防控，讓汽車工業在內的制造業能夠及時復工復產，盡可能地降低了整個產業鏈進一步的損失。但隨著海外疫情的蔓延，對中國汽車進出口，特別是在國內市場由增量轉向存量之際，大力進軍海外市場的中國車企同樣將迎來嚴峻挑戰。

“現在疫情在全球蔓延，國內依然存在二次輸入風險，防疫形勢依舊嚴峻，無法將全部精力轉入恢復生產。”任萬付表示，中國擁有世界上最完整的汽車產業鏈，對海外零部件的依存度較低。但隨著國際疫情的爆發，車企出口尤其是乘用車勢必會受到影響，尤其是乘用車，但相對來說，與防疫相關的專用車則會擴大需求。

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