3月27日，上海市經信委發布了“關于2020年度上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法相關操作流程的通知”，明確了新能源汽車產品信息確認（包括購車資格、車輛信息、充電設施）、充電設施核查、補助資金申請等環節的操作流程，在簡化了消費者新能源汽車上牌和企業車型登記流程的同時，將車輛前置試驗調整為提交安全抽查報告，并設置了事中事后的監督抽查。

上海市為什么會做出這樣的調整？這是因為此前有車企反映，上海市新能源汽車市場準入門檻過高，不僅有地方“小目錄”的“關卡”，而且審批流程復雜，時間也較長。“其實此前，全國各地多多少少都在新能源汽車市場準入方面存在地方保護的情況。”一位不愿透露姓名的企業負責人在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，但近年來，隨著新能源汽車地方補貼的退坡以至取消，車企進入地方新能源汽車市場的門檻正在下降，建立更加公平的競爭環境，已是大勢所趨。不過，該負責人也表達了一個新的擔憂：由于新冠肺炎疫情的影響，在國家的敦促下，目前各地都在陸續推出新的汽車消費刺激政策，其中不乏真金白銀的購車補貼措施。“在新一輪的汽車消費刺激過程中，地方保護是否會再次抬頭？”該負責人發出這樣的疑問。

上海地方“小目錄”設卡

很難想象，在新能源汽車市場已經逐漸步入由市場主導的新發展階段之際，還有地方以目錄的形式給新能源車企的市場進入設立門檻，公開推行地方保護。前不久，有車企反映，即便能成功進入工信部發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，在進入上海市新能源汽車市場時，仍需申請進入上海市經信委單獨設立的新能源汽車地方“小目錄”，審批時間較長，流程也較為復雜，給總部不在上海的新能源汽車企業增添了不少麻煩和困難。“這應該是實際情況。”國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛在接受《中國汽車報》記者采訪時深有感觸地表示，在新能源汽車推廣的過程中，地方保護主義一直存在，尤其是在北上廣深這樣的大城市，中央三令五申也沒能完全杜絕這一現象。

據了解，2019年上海市新能源汽車地方目錄共收錄了239款車型，而工信部同年發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》則累計推薦了2125款車型，粗略計算一下，只有大約11%的產品可以進入上海的新能源汽車市場。“這主要和地方補貼有關系。”上述企業負責人告訴記者，只有獲得上海銷售新能源汽車的許可，才能拿到上海市的新能源汽車地方補貼和免費的新能源汽車牌照。為此，車企要經過關鍵零部件試驗、地方平臺對接和主管部門審核三個環節，一輛新上市的新能源汽車，大約需要4個多月，才能將新車交到消費者手中。此外，該負責人還指出，消費者在購車過程中也會遇到各方面的審核，例如需要擁有固定充電樁和良好的個人征信記錄（一年內不存在駕駛機動車發生5次以上道路交通安全違法行為，也不存在被處以暫扣或者吊銷機動車駕駛證、拘留的行政處罰）。

“地方政府適當地照顧本地企業的心情可以理解。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“但至少不應該明確采用地方目錄的形式，在體制和機制上還是需要營造更加公平合理的競爭環境。”

違規銷售 消費者“埋單”

在地方“小目錄”的約束下，部分車企為加快新車銷售的步伐，采取了“違規”銷售的方法，消費者成了最終的“埋單”者。

2019年5月初，家住上海市的陳女士在當地4S店購買了一輛比亞迪唐DM，但萬萬沒想到，原本答應她可以在44天內完成的上牌工作居然拖到了10月下旬，新車買來后無法使用，只好在小區里停放了4個多月。陳女士的遭遇并非偶然，在同一時期，不少購買了比亞迪唐DM、比亞迪唐EV、比亞迪秦DMPRO、比亞迪宋PRO等車型的上千名車主均遇到了上牌受阻的問題，原因就在于比亞迪經銷商在產品并未進入上海市地方目錄的情況下，就開始了新車銷售。以陳女士購買的比亞迪唐DM智聯創領5座版為例，在2019年7月才剛剛通過上海市的備案，卻早在通過備案前兩個月就在4S店里開始銷售，銷售人員還隱瞞了無法立即上牌的事實。

“當時，確實有部分比亞迪車型沒有進入上海市新能源汽車目錄。”當記者致電一家位于上海市普陀區的比亞迪汽車經銷商時，店內的工作人員坦言，這也是出于無奈，如果要等到新車進入當地目錄才開始銷售，庫存積壓時間太長，新品都變成“舊品”了。不過，這位工作人員強調，目前店內銷售的產品均已經通過了備案，可以隨時上牌。

銷售無法上牌的新能源汽車當然有錯，但這也從側面反映出上海市新能源汽車的地方目錄存在不合理性。一位不愿具名的企業人士無奈地表示，已經進入工信部公告目錄的新能源汽車產品，想要進入上海市新能源汽車目錄，從啟動到批準，一般需要3個月，這對于車企來說，無疑錯過了新品上市的銷售好時機。“不過，現在上海市新能源汽車市場的準入流程做出了調整，車輛上牌和車型登記的時間有望大大縮短，這對于我們來說是一個好消息。”但該人士直言，地方“小目錄”未取消的話，相應的審核門檻仍在。

值得注意的是，在上海市最新發布的“2020年度上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法相關操作流程”中，仍然存在“上海市經濟和信息化委員會委托具有資質的第三方專業機構受理國內新能源汽車生產廠商、進口新能源汽車生產廠商設立或授權的銷售公司提出的車型登記。市經濟信息化委依據第三方專業機構出具的相關評估報告等材料進行審核登記，并及時向社會公布車型登記情況”的條款，這一條款的存在，或為照顧本土車企留下了一定的操作空間。

國家三令五申

地方目錄仍難杜絕

10多年前，隨著各地開始新能源汽車的示范推廣工作，北京、上海、天津和海南等地先后推出了地方補貼和新能源汽車專用免費牌照（免搖號）等扶持政策，并用目錄的形式明確了可以享受地方補貼的車型。其中，北京市明確“拒絕”本地車企不生產的插電式混合動力混合動力汽車，上海地方目錄最初的設立條件也明顯向本地生產的車型傾斜，可謂，借目錄之名，行地方保護之實，這成為新能源汽車市場推廣初期最大的掣肘之一。

2014年，國務院辦公廳印發《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，明確要求執行全國統一的目錄，不得制定地方目錄，然而，地方目錄搖身一變，以“備案”等形式繼續存在；2016年，四部委聯合發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，再次強調各地不得設置或變相設置障礙，但仍然收效甚微；直到2017年，國家發改委等五部門下發了《公平競爭審查制度實施細則（暫行）》，提出沒有法律依據，不得以備案、名錄、設立分支機構等形式設定市場準入障礙，北京和海南等地先后取消了地方目錄。

“據我了解，北京很快就取消了包括備案這一類形式的新能源汽車地方審核工作。”王秉剛告訴記者，現在的北京街頭已經可以看到多個品牌的純電動汽車，當地車企的純電動汽車產品在私人消費領域早已不再處于壟斷地位，這充分彰顯出北京市新能源汽車市場的開放程度大大提高。王秉剛坦言，雖然北京市不承認插電式混合動力車型新能源汽車身份的做法一直為人所詬病，但作為首都，北京在面臨空氣污染等問題時壓力確實較大，堅持只推純電動汽車也在情理之中。

去年6月，新能源汽車地方補貼正式取消，再次推動了地方降低新能源汽車市場的準入門檻。“目前全國范圍內基本上沒有城市再單獨設立地方目錄了。至少對于我們公司而言，新能源汽車產品只要通過了工信部的資質審核，就能順利進入國內的大部分城市進行銷售。”上述企業負責人表示，目前國內大部分城市只在地方政府采購以及公共交通方面，還對外地車企保留了較高的準入門檻。

刺激消費

“歧視”性補貼應避免

然而，由于受到近段時間暴發的新冠肺炎疫情影響，各地政府相繼推出了購車補貼、放寬限購等政策，通過刺激汽車消費，來推動經濟盡快恢復到正常運行的狀態。正如上述企業負責人所擔心的那樣，地方政府在發放數額不小的“購車補貼”時，地方保護主義再顯抬頭之勢。

據悉，自今年2月以來，多部委已5次強調要促進汽車消費，至今有9個省市出臺了汽車刺激政策，但對于當地消費者來說，想要拿到政策許諾的購車補貼，“條條框框”并不少。其中，湖南湘潭經濟技術開發區3月2日發布的《關于出臺促進吉利地產車在長株潭消費升級鼓勵措施》提出，擁有長沙、株州、湘潭身份證或居住證的本地市民購買吉利汽車湘潭九華基地生產的國六吉利繽越、全新遠景，每輛車可獲得3000元的補貼，同時需要在政府指定的4S店和銷售網點購車，并在規定地區上牌；3月14日，湖南長沙市發布《關于促進消費擴容提質加快形成強大國內市場的實施意見》，也明確只有購買指定經銷商，如大眾長沙工廠、長沙比亞迪、廣汽三菱、廣汽菲克、湖南獵豹等車企生產的車輛，消費者才能拿到裸車價款3%的一次性補貼；吉林長春推出的購車補貼也規定必須是在長春市生產并在省內銷售落籍的國六新車，補貼購車價的3%，總額不超過4000元；浙江寧波的一次性購車補貼5000元，只針對本地生產、銷售的乘用車，不分價格高低，每家車企僅限6000輛車。

“地方政府一方面想要通過補助購車來刺激汽車消費，從而盡量減少疫情對當地經濟的影響，另一方面，又不愿將自己的資金發放給未在本地設廠、沒有創造那么多經濟價值和做出太多貢獻的企業，這也可以理解。”一位不愿具名的業內人士直言不諱地指出，但這種赤裸裸的地方保護方式太過原始，也與當下倡導的建立公平、開放的市場原則不相符。

王青建議，為避免在這一輪刺激汽車消費的政策中出現過于“照顧”本土車企的情況，國家應當出臺相關的指導意見，明確地方政府應當給予消費者更多的選擇權，減少消費者獲取購車補貼的限制，避免下發一些帶有“歧視”色彩的“購物券”。

“囚徒困境”如何破

地方保護的實質是限制競爭，保護落后。在“割據”的狀態下，國內汽車市場只會被分割得越來越小，優勢企業遭遇門檻，無法形成更大的發展規模，難以形成更強的市場競爭力和國際影響力。此外，地方保護也是企業數量增長的根源之一，為獲得地方政府的過度扶持和照顧，汽車企業很容易走上“跑馬圈地”的道路，從而造成汽車產業要素的數量擴張性增長，而不是創新性增長，從而降低了整體市場的活力。

“但單靠地方政府的自覺不太現實。”王青認為，還是需要從中央層面加強管理和約束，從而實現汽車產業的健康有序發展。在他看來，地方保護主義的形成是非常典型的“囚徒困境”。以A城市為例，如果選擇不放開市場，其他城市放開的話，A城市能夠“沾光”，但如果其他城市同樣不放開，A城市也不“吃虧”；如果A城市選擇放開市場，其他城市不放開的話，A城市就會“吃虧”，只有在所有城市都放開的情況下，大家才能實現共贏。顯然，在經過博弈之后，地方政府會認定，不完全放開當地的汽車市場是對自己最有利的選擇。

基于此，破除地方保護必須依靠國家層面的統一約束，通過形成公平競爭和反壟斷等法律法規，同時采取強有力的措施跟進，盡力減少各地政府對本土企業的過度傾斜，從而構筑起市場占據主導地位的公平競爭體系。不過，近年來隨著改革的不斷推進、各項法律法規的完善，地方保護主義正在呈現越來越弱的態勢。上述業內人士也指出，在產業從高速發展轉變為高質量發展的過程中，擁有地方優勢企業的地方政府正慢慢意識到，只有放開，才能讓優勢企業發展得更好，擁有走出家門、走向世界的底氣和實力。在接下來的市場發展過程中，或許會偶爾出現“開倒車”的現象，但總體市場仍然會朝著更加開放的方向邁進。

“毫無疑問，我國汽車市場的大門只會越開越大。”展望未來，王青相信，隨著全國統一市場建設各項改革工作的推進，地方目錄也好，隱形市場壁壘也罷，這些問題都會逐漸得到緩解，從而推動汽車強國夢想的早日實現。

記者感言——

政府采購和公共交通領域也應放開

在破除汽車市場地方保護的過程中，有一個重要領域由于體量不大，且較為隱蔽，目前還沒有引起管理部門的重視，那就是地方政府采購和公共交通領域，這兩個領域的地方保護色彩尤為嚴重。且破除這一地方保護，難度比取消地方目錄更大。

根據我國2014年修訂的《中華人民共和國政府采購法》，政府采購應當遵循公開透明原則、公平競爭原則、公正原則和誠實信用原則，任何單位和個人不得采用任何方式，阻撓和限制供應商自由進入本地區和本行業的政府采購市場，公開招標應作為政府采購的主要采購方式。但實際上，幾乎每一座城市的政府機關和公共交通工具采購都會優先考慮本地企業，這已經成為眾所周知的“潛規則”。最為直觀的例證就是各大城市的出租車，除非當地實在沒有乘用車企，才會選擇其他城市的乘用車產品。

單就出租車而言，如果當地車企的產品質量過硬、性能良好還好，但如果產品本身市場競爭力不強，還非當地車企產品不用的話，在損害城市形象的同時，對于本土車企的成長也極為不利。一方面，有政府采購打底，本就市場競爭力不足的汽車企業會更加“不思進取”，另一方面，地方政府的“照顧”，會破壞汽車市場正常的優勝劣汰機制，讓本該被市場淘汰的企業“死而不僵”，甚至還能實現規模的擴大，占據更多社會資源之后，最終造成極大的浪費。

3月16日，工信部裝備工業一司組織召開視頻會議，聽取行業機構、企業代表對推動公共領域用車電動化的意見建議，深入研究分領域、分區域、分車型電動化的目標、方式及政策措施。可以想見的是，如果在公共交通領域各地依然保護主義盛行的話，新能源汽車市場將會因為各地在新能源公共交通領域的“割據”而受到一定程度的負面影響，難以實現產業的整體健康發展。

基于此，筆者建議，一方面，各地政府應當擁有完全放開汽車市場的覺悟和思想，與其死守，不如放開，說不定外來的“鯰魚”反而會給當地的汽車市場注入活力，從而推動本地汽車生產企業加速改革，實現市場競爭力的提升；另一方面，國家有關部門應當加強監管地方公共交通領域采購行為，防止地方保護主義的出現，既應當對“頑固不化”的地方政府予以一定的約束，又不能讓地方政府“因噎廢食”，害怕擔上地方保護的“罵名”而放棄采購本土優秀企業的汽車產品。

事實證明，只有充分競爭，才能產生競爭力更強、影響力更大的龍頭企業，相信只要讓國內汽車市場的競爭更加充分，誕生出真正意義上具備國際競爭力的中國汽車企業指日可待。

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