拉動效果尚待時間檢驗

　　僅憑政府和行業的力量，想順利推進標準，還需要一段時間過渡。

　　業內普遍認為，此次充電接口標準的實施，不僅將有效地規范電動汽車行業，為行業基礎設施建設提供重要的技術和標準支撐，同時也會顯著降低生產成本。沒有統一標準時，企業需要根據不同客戶需求進行專業化研發設計。統一標準后，企業成本將大大降低。但是標準的實施究竟能在多大程度上推進電動汽車普及，還很難立即給出結論。

　　同濟大學汽車學院、新能源汽車工程中心魏學哲教授在接受作者采訪時表示，標準的實施會積極推進產業鏈各環節之間技術界面逐步走向清晰，也會對推進電動汽車普及起到積極作用。但標準的實施，最需要的是有實力的整車廠商在產品設計生產中的配合和明星車型的拉動。而當前國內汽車市場品牌眾多，統一標準體系的難度可想而知。國內企業沒有自主技術和市場的主導地位，僅憑政府和行業的力量，想順利推進標準，還需要一段時間過渡。所以，標準實施之后，短時間內估計還看不到顯著效果。為此，產業鏈各環節應該盡快展開面向產品的研發，為標準落實提供產品支持，同時在實踐中積累數據，為標準體系的完善提供技術支撐。

　　中投顧問高級研究員李宇恒告訴作者，電動汽車生產企業與充電電樁生產企業出于自身利益的需求，各自制定了不同的充電標準。因為標準不同，兩者接口不匹配的現象時常出現，電動汽車生產廠商無所適從，消費者在使用過程中更是抱怨連連。這已經成為阻礙電動汽車大規模推廣的重要原因之一。以前我國在這方面的政策法規基本上是空白，此次標準實施之后，產業發展無序現象能得到很大改觀。但是，充電接口只是電動汽車行業標準中的一個方面，目前電動汽車產業存在著技術發展不成熟、行業標準不統一、充電設施不完善、售后服務不健全等一系列問題，這些問題需要逐步加以解決。李宇恒表示，指望通過統一接口標準就讓電動汽車迅速普及，顯然是不現實的。

　　相關標準應繼續跟進

　　電池相關系列標準如能盡快出臺，勢必將極大推動我國電動車行業的發展。

　　電動汽車涉及汽車、電池和充換電，整個標準體系的建立，需要產業鏈上下游之間的協調，更涉及利益如何分配。就下一步而言，電池方面的標準是最重要的。

　　深圳新宙邦副總工程師毛玉華在接受作者采訪時表示，雖然汽車巨頭們急功近利，各自為政制定了不同的充電標準，但長期看來，國家標準逐步實施之后，還是能夠有效地推進電動車普及。下一步，希望有關部門能盡快出臺電池方面的標準。

　　標準化對電池制造企業來說尤其重要，電池的產品型號很多，而每家整車廠商使用的型號都不一樣，給電池企業的研發、設計、制造、控制都帶來了諸多不便。毛玉華介紹，電池標準之所以更為迫切，首先，電池的成本占電動車整車成本的40%左右，雖然近期原材料價格有所下降，但還是難以撼動因技術和工藝不夠成熟而導致的高成本。其次，電池本身充電次數雖然已經能夠達到3000～5000次，理論使用時間可達到10年，但一旦放入整車系統中，各部件相互影響制約，即便按照1%的微小影響計算，幾十個99%的系數相乘之后，使用壽命也將減少很多。最后，我國南北方溫差較大，極高和極低溫度的惡劣環境，都會嚴重影響電池的安全。截至目前，我國尚未研發出在各地區均能100%確保安全性的動力鋰離子電池。所以說，電池相關系列標準如能盡快出臺，勢必將極大推動我國電動車行業的發展。

　　魏學哲表示，首先，在行業規劃上，鋰離子動力電池行業最需要的是汽車行業的支持，需要汽車整車企業在明確自身產品定位的前提下，對電池企業提出面向汽車產品正向開發的詳細技術要求，并幫助電池企業走通DV及PV嚴格的驗證過程。其次，鋰離子電池行業要避免走上鉛酸電池行業和鎳氫電池行業過分依賴資源而不思進取的老路。汽車動力電池的技術門檻很高，目前市場上的產品水平尚不能完全滿足要求，因此整個行業的首要任務是提高技術水平，達到車用的需求。在此基礎上，再逐步降低價格，避免過早進入低價競爭導致自我絞殺式的發展道路。在行業發展的初期，企業沒有健康的利潤，是無法成長起來的。最后，在政策法規上，要及早確立嚴格的環境標準和安全標準，避免走上類似鉛酸電池行業先污染再治理的老路，不能因為鋰離子電池是所謂的”綠色電池”就忽視了環境問題。

　　( 編輯/董海榮 )

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