編者按： 不搖號、不限行、有補貼等等，一系列刺激新能源汽車消費的政策正在醞釀出臺，這已經不再是”說說而已的事情”了。

　　北京曾經作為候補者進入私人購買新能源汽車試點城市的名單，然而它是候補，也是”后進生”。到了2011年底，盤點成績的時候，北京市幾乎沒有一輛私人購買的新能源汽車行駛。街上汽車銷售店沒有新能源汽車的影子，只有大巴、垃圾車等使用了少數新能源車輛。充換電設施建設也比較滯后，偌大一個北京城，僅建了十余座充電站，換電站更是少有。

　　以馬上就要開始試點新能源出租汽車運營的房山區來看，目前僅有一座即將建成的51個充電樁的充電站，沒有換電站，是否能滿足一期上馬的100輛新能源汽車同時充電的電壓需要，還是未知數。

　　2011年底，工信部等多部委宣布將對新能源汽車示范運營城市展開考核，不合格的要進行”勸退”。

　　至此，北京已不能再等。

　　北京醞釀了一場新能源汽車推廣的”突圍戰”，現在它已經開始了。

　　北京新能源汽車突圍調查

　　北京的電動汽車推廣工作將在2012年突飛猛進。

　　”北京市前兩年電動汽車的推廣工作并不盡如人意，完成量僅占總目標的41%，今年是”十城千輛”的收官之年，必須破冰啟程，”北京電力公司的一位高層人士在接受本刊作者采訪時如是說。

　　日前，北京市經信委、發改委等部門領導召開聯席會議，就如何在2012年推廣新能源汽車等有關工作進行了討論。

　　據一位參會的知情人士介紹，今年北京電動汽車充換電站建設將全面啟動，并將出臺相關的補貼細則推動私人購車市場。

　　僅完成0.05%

　　兵馬未動，糧草先行。

　　電動汽車的大規模推廣，前提就是做好充換電設施的建設和布局。截止到目前，北京已建成了高安屯、航天橋、呼家樓、岳家樓等12座充換電站。

　　”12座充換電站能夠滿足北京現有的50輛電動出租車、1060輛電動環衛車以及50輛純電動公交車，”上述北京市電力系統的人士介紹。

　　不過，相比北京”十二五”規劃中建設256座充電站、210個配送站，一年以來，北京市充換電站的建設只完成了計劃的0.05%。

　　而實際上，北京充換電站不止建設緩慢，而且還存在結構性問題。

　　”相比公交車和私家車，純電動環衛車的運營進行的最為理想，規模化、充電設施較為完備等特征顯著，”北京市一位研究電動汽車的專家告訴作者。

　　剛投入入運營的高安屯充換電站，曾被業內譽為”北京市新能源汽車之路邁出的一大步”。

　　2月22日，作者現場考察了北京高安屯充換電站。

　　該站充電機總容量達10080千瓦，能滿足1104塊電池同時充電，配送工位每小時可配送24組電池，每天可為400輛純電動汽車充換電。

　　如此規模被稱為第一大站似乎并不為過，但高安屯電站能否帶動北京市新能源汽車邁出一大步依然存疑。

　　作者從市中心出發，乘坐兩小時公交車，步行半小時后，才趕到這個位于六環邊上、占地面積約9800平方米充換電站。

　　站內除了工作人員，并無他人。龐大的建筑物，冷清的場地，形成了鮮明的對比。換電機器人下，車位空缺，整整一個小時，沒有一輛車進來充換電。

　　北京市電力公司營銷部主任王罡在接受采訪時解釋：”高安屯站臨近垃圾分類處理廠。未來每天將有大量環衛車需來此運送垃圾。純電動環衛車的續駛里程在100公里左右，因此需要就近建設充換電站，保證環衛車的正常工作。”

　　根據作者實地了解的情況來看，目前北京已有的12個充電站中，除了北土城站專用于純電動公交車外，其余11個站點都能為環衛車充換電，基本覆蓋了北京市區。

　　不過，相比純環衛電動車，公交車和私家車的充換電需求卻不明朗。

　　目前高安屯站離市區太遠，不適合為公交車充換電。北土城站內雖在今年年初新增了一個站點，但由于場地有限，現已趨于飽和。而萬泉河橋站，設計之初便是針對于環衛車充換電，也無公交車的容身之地。其他站點或是占地面積有限，或是不適合公交車的運行線路，無法成為公交車充換電的理想場所。

　　”北京在發展新能源汽車時第一要義是安全，只有在反復檢測后，新能源公交車和私家車才能開始于北京市的主要街道，”北京理工大學一位教授如是說。

　　不過，他亦表示擔心，在此背景下，北京規劃宏大的三萬輛私人購買計劃如何啟動。

　　與此同時，據知情人士透露，新一批的100輛福田純電動客車即將參與公交車運營。新車即將上路，相應的充換電站建設是必不可少的。

　　無車可買

　　相比充換電站遇到的尷尬，新能源汽車私人購買領域的情況更不樂觀。

　　”一方面是相關補貼細則未出，另一方面也是無車可買，”北京某4S店銷售人員向作者表示，”由于補貼細則尚未出臺，每輛車幾萬元的補貼沒有落實，我們無法賣車。”

　　”北京電動汽車市場”無車可賣”，也是車企當前遇到的技術限制，目前車企生產的電動車多由燃油車改裝，但改裝車的安全性能依然存疑，在問題尚未明確，汽車廠商不敢冒險開始量產，”北京理工大學教授林程如是說。

　　北汽集團去年推出了幾十輛基于薩博改裝的Q60，目前正在北京市各委辦局試運行。即將推出的c30、c70也都是利用燃油車平臺而設計的。而福田生產的迷迪純電動汽車也是在傳統車基礎上改裝而成。

　　北控集團高級工程師趙建和向作者表示了其對改裝電動車的不信任，”基于燃油汽車底盤而改造的電動汽車，其安全性和耐用性大打折扣。

　　燃油車底盤是按照油箱、發動機等的需求而設計，換成電池后其體積，特別是重量都有了很大差別。要達到一定的續駛里程，電池質量必然非常大，在這個情況下，車輛重心不穩。特別是電池后置的情況下，甚至有可能出現底盤斷裂的可能。”

　　而在這個爭議不斷的行業里，答案的出現必然需要時間和市場的檢驗，但由于從去年起到今年年初，這兩家車企并未實際向消費者推出量產車型，因此改裝車的性能也無法得到驗證。

　　而長安最新車型E30純電動汽車，雖然是針對電動汽車而設計的全新車型，但至今也無法在市場上找到它的影子。

　　對于何種車型更適合量產，林程認為，有望量產的電動汽車需要符合”三個一”，即100公里續駛里程，每小時100公里的最高時速，整車質量1噸以下。”三個一”標準的純電動汽車既能滿足日常代步需求，又不會在技術上高不可攀，還能控制在消費者能夠接受的價格范圍之內。

　　突圍

　　在諸多困難之下，如何在”十城千輛”的收官之年，有所突破，將成為北京市政府頭疼的難題。

　　1月30日，北京市經信委、發改委、科委、財政局等部門領導共同召開了新能源汽車聯系會議，就如何2012年新能源汽車推廣計劃等有關工作進行了討論。

　　據知情人士透露，補貼細則成為會議討論的重點，預計今年上半年就會出臺。

　　而此前一直傳言不斷的北京市購買純電動汽車不搖號不限號的說法，該知情人士表示，不搖號基本已經明確，年內將公布，而關于不限號的說法，暫時還存在爭議。

　　反對人士稱，北京目前機動車保有量已經太多，超過了城市負荷。如果對電動汽車不施行限號上路的話，會增加道路的負擔。

　　而在電動汽車大規模上路之前，上述人士的擔憂目前還不是問題。因為目前在北京市五環以內針對私人電動汽車充換電的電站還寥寥無幾。私人大規模開電動車上路的可能性不大。相反，隨著北京限號措施越來越嚴厲，甚至有傳言要實行單雙號限行的措施。有鑒于此，很多北京市家庭都購買了兩輛車。

　　與其多購買一輛汽油車，還不如變成電動汽車呢。

　　除此之外，企業也開始了一系列突圍的動作。

　　作為北京新能源汽車示范運營工程的一部分，福田汽車在燃油車型的基礎上對動力部分進行重新設計而生產——迷迪純電動汽車。

　　”該車的設計恰好符合”三個一”的標準，不過，在實際量產之前，還需要示范運營，以便后期的推廣積累數據和經驗。”福田汽車的高層在采訪者表述。

　　2011年3月份，50輛迷迪純電動汽車于北京延慶縣投入運營。

　　北京媯川出租汽車公司人士介紹”，該車與燃油出租車的收費水平差不多，為了滿足白天的行駛，完善需充電8小時，共計20度電，大概是16元|天，運營成本不高。”

　　不過，上述人士進一步介紹，”相比燃料車而言，購車費用高昂，30多萬|每輛，幸虧有延慶縣一年對媯川公司200多萬元的補貼，示范運營進行非常順利。”

　　延慶縣交通局副局長吳世江說，”電動出租車在延慶縣的示范運營是為了摸索電動出租車的運營和管理經驗，為電動車將來的市場推廣積累數據，福田安排有專人在媯川公司以及時解決在運營過程中可能出現的各種問題。”

　　在市財政的支持下，純電動車租車運營能否順利進行已經得到了驗證。各種數據的收集都將為最終量產并推向私人市場做好充分的準備。

　　與福田汽車布局一致的還有長安汽車，針對電動汽車的特性而設計的一款純電動三廂汽車長安E30即將進入房山區進行純電動出租車示范運營

　　據了解，今年1月，在天津汽研中心，長安E30經過正碰、偏置碰和側碰數據檢查后后，通過了安全碰撞試驗，得分45.71分，達五星級水平。這是國內進行的首次電動車星級碰撞試驗，并開創中國電動車帶電”第一撞”。

　　長安汽車北京研究院負責新能源車開發的副院長楊子發介紹：”該車最高時速為120公里，百公里加速為12秒，續航里程為160公里。慢充情況下充滿電需8小時，而快充只需半小時。”

　　有知情人士透露，同福田迷迪一樣，長安E30純電動汽車前期也需通過出租車示范運營采集數據，在此之后，將量產推向私人市場。

　　在上述聯席會議上，北京市有關負責人也表示，北京市3萬輛私人購買新能源汽車的計劃決心很大，市財政也會給出必要的支持。

　　( 編輯/王慰祖 )

返回第一電動網首頁 >