1983年高考作文題是一道主題為挖井的看圖作文。挖井人深深淺淺挖了5口井，最深的離地下水近在咫尺，但每次都因沒有堅持到最后而與成功擦肩而過，最后得出結論：這下面沒有水，再換個地方挖。

　　這情景有點像當前的中國新能源汽車政策，有目標，卻在實現過程中缺乏恒心，淺嘗輒止，搖擺不定。

　　2012年1月初，科技部電動汽車重大項目管理辦公室副主任甄子健在2011全球新能源汽車大會上表示，在技術路線方面，應該主張國家戰略層面的”上位”技術路線和企業產品層面的”下位”技術路線。

　　”上位”是指通過對產業發展的統籌規劃、組織領導和一體化政策，促進交通工具能源供給多元互動化，道路車輛動力系統節能環保電動化，”研發、示范、提高”科學商品化和產業發展的協調化。”下位”則是指企業開發什么類型的產品，讓其根據自身技術水平、市場需求、綜合成本和企業戰略，以實用為導向自行選擇。

　　這是一直力推電動車的科技部在新能源汽車路線上的重大態度轉折，看似左右兼顧，非常理性，實際卻是一種倒退，幾乎印證了混合動力汽車將在遲遲還沒有出臺的《節能與新能源汽車發展規劃(2011年至2020年)》中取得更大支持力度的猜測。

　　如果真是這樣，中國的新能源汽車政策，尤其是在路線選擇方面，又回到了11年前的狀態。

　　2001年初，科技部啟動”863計劃”電動汽車重大專項，我國的新能源汽車戰略開始啟動，兼顧混合動力汽車、電動汽車和燃料電池汽車的研發布局初步形成。隨著國內外新能源汽車技術差距的日漸顯露，特別是日本混合動力技術的成熟，政策開始避開混合動力，以純電動為核心鼓勵的方向。

　　十年下來，雖然電動車發展緩慢，但如果此時調頭兼顧混合動力，無疑是”這下面沒有水，再換個地方挖”的現實版。更重要的是，豐田已經對混合動力實現了從技術、知識產權到市場的壟斷，對混合動力的政策補貼將使真金白銀流入他人口袋，中國新能源汽車的未來也更加受制于人。

　　放眼全球，世界主要發達國家都比中國更早制定了新能源汽車規劃，但也僅僅是規劃而已，并無實質性成果。2008年金融危機后，發達國家紛紛加強了對新能源汽車的政策引導，電動車成為重要的鼓勵方向，技術積累加上政策導向，一些國家和公司在近幾年內呈現新能源汽車尤其是電動車的強勁勢頭，曾經在同一起跑線上的中國已經階段性落后。

　　美國能源部于2008年6月宣布撥款3000萬美元，資助通用汽車公司、福特汽車公司、通用電氣公司(與克萊斯勒汽車公司共同研究)2008～2011年進行的充電式混合動力汽車研究項目。

　　2009年8月，美國總統宣布美國能源部將設立20億美元的政府資助項目，用以扶持新一代電動汽車所需的電池組及其部件的研發。到2015年美國要有100萬輛充電式混合動力車上路。同時，為鼓勵消費，購買充電式混合動力車的車主，可以享受7500美元的稅收抵扣;同時政府還投入4億美元支持充電站等基礎設施建設。

　　日本政府2006年6月正式出臺了長遠能源規劃————《2030年的能源戰略》，涉及到了日本所有的能源領域，要使日本對石油的依賴降低到40%，為此決定發展各類新能源等戰略構想，對新能源予以減稅、政府財政補貼。

　　2009年4月1日，日本開始實施”綠色稅制”，其適用對象包括純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車、天然氣車以及獲得認定的低排放且燃油消耗量低的車輛。前三類車被日本政府定義為”下一代汽車”，購買這類車可享受免除多種稅負的優惠。

　　德國政府則在2008年6月與大眾汽車以及能源供應商EON等工業巨頭聯合公布了一項混合動力汽車發展計劃，準備在未來4年內研發推出使用再生能源(如風能，太陽能)的充電電池，開發出更先進的車用電池等目標，并為此撥出1500萬歐元的項目資金。

　　很快，德國將發展重心調整到了電動車上。2009年初，政府通過的500億歐元巨額經濟刺激計劃中，很大一部分用于電動汽車研發、”汽車充電站”網絡建設和可再生能源開發。

　　2010年5月3日，德國總理默克爾與德國政界、汽車企業、能源公司和科研機構的代表在柏林共同啟動”國家電動汽車計劃”。這位女總理說：”德國現在不發展電動汽車并使其盡快市場化，就會在不久的將來落后于人。”

　　參考發達國家的同時，更需要明晰我國發展新能源汽車的目的和形勢。

　　目的有三點：首先是降低石油對外依存度，保障國家能源安全;其次是發展民族汽車工業;第三是節能減排。發達國家也無一不把前兩項作為重點，默克爾的話可謂直言不諱，我國政策制定者切不可因為短期內的節能減排效果而放棄民族汽車工業發展希望，盡管這種希望還顯渺茫。

　　劉寶華認為，新能源汽車政策不應停留在技術路線孰優孰劣的爭議，而應該上升到國家能源安全、民族汽車工業發展的戰略層面。

　　我國新能源汽車產業發軔于21世紀初。2001年，科技部啟動了”863計劃”電動汽車重大專項戰略，涉及的電動汽車包括3類：純電動、混合動力和燃料電池汽車，并以這3類電動汽車為”三縱”，多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池為”三橫”，建立”三縱三橫”的開發布局。

　　應該說，這種戰略布局涵蓋了從近期到中長期的主流技術路線，明確了核心零部件地位，尤其是以電動車為主的發展方向，基本站到了世界同一起跑線。這在我國汽車工業史上還是第一次。

　　自2004年起，在國家的長遠規劃和能源政策中，新能源汽車產業和技術的發展被多次強調。2004年國家發展和改革委員會發布的《汽車產業發展政策》中就提到：要突出發展節能環保、可持續發展的汽車技術。

　　2005年我國政府出臺了優化汽車產業結構、促進發展清潔汽車、電動汽車政策措施，明確了2010年電動汽車保有量占汽車保有量的5%～10%;2030年電動汽車保有量占汽車保有量50%以上的發展目標。

　　為完成上述目標，國家”863計劃”節能與新能源汽車重大項目確定北京、武漢、天津、株洲、威海、杭州6個城市為電動汽車示范運營城市。

　　劉寶華認為，這種優化和促進的出發點是正確的，但保有量和占比兩個目標過于激進和輕率。在電動車還完全未實現技術突破、商業化為零的時候，在檢測試驗、技術標準、示范運營、知識產權、核心零部件等相關領域均沒有完善甚至接近空白的時候，這種保有量目標顯然是沙灘筑廈，缺乏可行性。

　　2006年財政部針對新消費稅政策規定：對混合動力汽車等具有節能、環保特點的汽車將實行一定的稅收優惠。但因為沒有出臺優惠細則，加之車型銷量微乎其微，并未對市場起到刺激作用。

　　從2007年起，國家開始通過”863計劃”組織力量研發新能源車，投入近20多億元。當年11月1日起，《新能源汽車生產準入管理規則》正式開始實施。該規則對新能源汽車進行了定義：

　　新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源(或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置)，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車，包括混合動力汽車、純電動汽車(含太陽能汽車)、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源(如高效儲能器、二甲醚)汽車等。

　　這是我國第一次有了”新能源汽車”的官方定義，該規則還對新能源汽車的生產企業資質、生產準入條件以及申報要求等內容作了具體的規定。這意味著新能源車有了自己規范的行業準則，也被業界看作是國家真正鼓勵發展新能源車及市場化的開始，被譽為我國新能源汽車發展史上的一座里程碑。

　　2008年8月31日，在2008(首屆)中國綠色能源汽車發展高峰論壇上，科技部部長萬鋼首次提出了新能源汽車發展的明確目標：到2012年，國內將有10%新生產的汽車是節能與新能源汽車。

　　在進入2012年時回顧這個目標，差距顯而易見。以短短4年時間博取10%的份額，目標本身缺乏科學嚴謹的態度，更缺乏的是對目標的具體支持。

　　2008年下半年，全球掀起一輪新能源汽車熱潮，發達國家幾乎在同一時段出臺了發展規劃和目標。我國也將其放到非常重要的高度，從2009年開始，政策支持力度前所未有。

　　2009年1月14日，國務院原則通過汽車產業振興規劃，首次提出新能源汽車戰略，安排100億元支持新能源汽車及關鍵零部件產業化。根據國務院關于”節能減排”及一系列產業振興戰略決策精神，推動節能與新能源汽車產業化。

　　2009年1月23日，財政部、科技部頒發《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作。

　　這一示范推廣應用工程旨在以科技創新和產業振興政策支持自主創新，以財政政策鼓勵在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車。

　　與之前的數字化目標、規劃相比，示范推廣試點為新能源汽車發展邁出了實質性的一步，而且方向正確。在技術和配套設施都不成熟的環境下，讓新能源汽車進入個人消費領域幾乎沒有實現的可能性，公共服務領域用車最適合擔當這個角色，

　　因為從技術角度講，同乘用車相比，公交、環衛、郵政用車對技術要求相對較低，使用頻率高、運行時間長，節能減排效果更加明顯。從這些車輛運行中積累的經驗教訓能夠被乘用車借鑒。

　　鑒于新能源汽車的高成本，財政部、科技部特制定《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，以財政補貼支持示范推廣。

　　該辦法規定中央財政重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車等節能與新能源汽車給予一次性定額補助。混合動力車型可得到0.4萬元～42萬元不等的成本差價財政補貼。純電動和燃料電池汽車會得到6萬元～60萬元不等的成本差價財政補貼。

　　補貼辦法同時要求地方財政安排一定資金，對節能與新能源汽車配套設施建設及維護保養等相關支出給予適當補助，保證試點工作順利進行。這一財政補貼措施對我國節能與新能源汽車的市場培育、投資拉動和產業發展正在產生重大影響。

　　不幸的是，示范推廣和財政補貼的負面效應很快暴露出來。技術積淀不足的廠商為了得到補貼開始跨過漫長的正向研發生產環節，以拼湊、組裝大干快上。隨后的”十城千輛”工程更加劇了這種趨勢。

　　2009年2月，科學技術部和財政部共同啟動了”十城千輛”電動汽車示范應用工程和百輛混合動力公交車投放，決定在3年內，每年發展10個城市，每個城市在公交、出租、公務、市政、郵政等領域推出1000輛新能源汽車開展示范運行。

　　2月5日，財政部發文，確認了中央財政對購置新能源汽車給予補貼的對象和標準。2009年2月17日，財政部、科技部、國家發展和改革委員會、工信部共同在京召開節能與新能源汽車示范推廣試點工作會議，為13個試點城市授牌。

　　入圍的”十城千輛”試點城市大多有國有大型汽車企業，示范工程為地方保護主義找到溫床，拼湊組裝風氣升溫。劉寶華甚至發現，這不僅為地方保護主義也為其他不正之風打開了通道。

　　即便這樣，目標依然沒有完成，截至2011年10月全國累計投入9268輛新能源客車，距24220輛的目標甚遠，僅完成38.15%。25個示范運營城市中，完成率超過50%的城市10個，完成率在30%以下的城市多達14個。

　　2009年3月20日，國務院辦公廳正式出臺《汽車產業調整和振興規劃》，提出實施新能源汽車戰略，進一步提出了電動汽車產銷形成規模的戰略目標，為新能源汽車描繪了發展藍圖。

　　規劃提出，到2011年，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右;推動新能源車及關鍵零部件產業化，形成10億安時動力電池產能;主要乘用車生產企業應具有通過認證的新能源汽車產品。

　　加速沖刺

　　為了實現這個偉大藍圖，2009年是中國新能源汽車政策集中出臺的一年，也是中國電動車熱潮迅速高漲的一年。

　　當年4月，政府宣布向購買純電動汽車的消費者提供6萬元補貼，并投資在一些城市興建汽車電池充電站。5月，國務院決定以貸款貼息方式，安排200億元資金支持技改，包括”發展新能源汽車，支持關鍵技術開發，發展填補國內空白的關鍵總成產品”。

　　6月，工信部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，規定了新能源汽車企業及產品的準入條件，并將新能源車清晰地劃分為起步期、發展期和成熟期三個不同的技術階段————燃料電池車、氫發動機汽車和二甲醚汽車被列入起步期，鋰離子動力蓄電池為動力的混合動力乘用車、商用車以及純電動汽車屬于發展期，使用鉛酸蓄電池和鎳氫蓄電池的混合動力乘用車則為成熟期。

　　7月，為落實《汽車產業調整和振興規劃》提出的發展電動汽車的規劃目標，中國汽車工業協會組織行業前十位國有整車企業一把手會議，討論新能源汽車的聯合行動問題，共同簽署《電動汽車發展共同行動綱要》，制定”積極引領、聯合行動、突出重點、創新發展”的行業電動車發展戰略，中國汽車行業實力最強的TOP10企業形成了電動車聯盟。

　　顯然是對中國新能源汽車發展的前景充滿信心，2009年11月，美國總統奧巴馬訪華期間，中美兩國領導人就雙方在清潔能源、環保方面的合作達成了共識，其中包括在未來5年內各出資一半，合作建立中美清潔能源聯合研究中心；啟動中美電動汽車倡議，使兩國在未來數年有幾百萬輛電動汽車投入使用等等。

　　12月，全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會在北京召開2009年工作會議，對《純電動乘用車技術條件》、《電動汽車用動力蓄電池規格尺寸》等7項新能源汽車國家標準和行業標準進行了審查。這是中國新能源汽車戰略啟動近10年來首次聚焦標準。

　　同月，也就是2009年12月，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，決定2010年將節能與新能源汽車示范推廣試點城市由13個擴大到20個，選擇5個城市進行對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點，補貼幅度和標準將接近公共服務領域購買新能源車的補貼辦法。

　　這是國家首次對私人購買新能源汽車進行補貼，政府希望盡快將新能源汽車產業化、商業化的意圖顯而易見。

　　在2010年3月的全國兩會上，”著力突破新能源汽車、高速軌道交通、工農業節水等一批重大關鍵技術”寫入政府工作報告，新能源汽車成為低碳概念中唯一入選政府工作報告的子行業。

　　受此鼓舞，2010年，我國新能源汽車的發展進入實質性政策扶持階段。

　　5月，政府在全國范圍內開展”節能產品惠民工程”。財政部、國家發展改革委、工業和信息化部于5月26日聯合發布了關于印發《”節能產品惠民工程”節能汽車(1.6升及以下乘用車)推廣實施細則》的通知，對購買節能小排量汽車給予3000元補貼，私人消費者能夠享受相關政策的實惠。

　　5月31日，落實國務院常務會議決定，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合印發了《關于擴大公共服務領域節能與新能源汽車示范推廣有關工作的通知》，天津、海口、鄭州、廈門、蘇州、唐山、廣州成為新增加的7個試點城市。

　　隨后又增加了沈陽、呼和浩特、成都、南通和襄樊5個試點城市，”十城千輛”進一步擴大到25個城市。

　　根據試點城市實施方案和資金申請，財政部通過省級財政部門將示范推廣補助資金預撥給試點城市。

　　這年的6月1日，財政部頒布《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，選定上海、深圳、杭州、長春和合肥5個城市作為試點(后來又增加天津、海口、鄭州、廈門、蘇州、唐山、廣州7個城市)，對私人購買充電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補助;對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助;充電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛;純電動乘用車最高補助6萬元/輛。

　　中央財政補貼的同時，試點城市的地方政府也相繼頒布補貼政策，純電動汽車兩項補貼相加達12萬元。

　　2011年2月，《中華人民共和國車船稅法》頒布，2012年1月1日起施行。《車船稅法》第四條中規定，”對節約能源、使用新能源的車船可以減征或者免征車船稅”。

　　在隨后推出的《中華人民共和國車船稅法實施條例(征求意見稿)》中，第十三條明確規定：”車船稅法第四條所稱的節約能源、使用新能源的車輛包括純電動汽車、燃料電池汽車和混合動力汽車。純電動汽車、燃料電池汽車和插電式混合動力汽車免征車船稅，其他混合動力汽車按照同類車輛適用稅額減半征稅。”

　　此時，可以說，中國政府對以電為主的新能源汽車的推動達到了高潮。

　　而在此前的2010年8月18日，國務院國資委成立了中央企業電動車產業聯盟，以整合中央企業資源，建立推動電動車產業整體發展的開放技術平臺，同時統一產業技術標準，并共同研發電動車新技術、新產品、新方案、新模式，共享技術成果。

　　突然轉向

　　2011年初，私人購買補貼和車船稅法讓純電動與混合動力在政策優惠上差異巨大，在業界引發了曠日持久的爭議和論戰。

　　爭論焦點從路線之爭又擴大到充電/換電、交流/直流等模式選擇上。電力企業之間、電力與石化企業之間爭奪基礎設施話語權的斗爭也愈演愈厲。原本清晰明確的發展方向從下而上變得模糊不清，左右搖擺。

　　雖然2011年出臺的國家”十二五規劃”和”十二五科技規劃”都將新能源汽車作為戰略重點，進一步強調了電動車的領導地位，并對智能電網等相關產業做出跨越性規劃，依然沒有平息路線之爭，抨擊”彎道超車”的聲音逐漸占據上風。

　　由此，2011年7月16日，溫家寶總理發表在《求是》雜志的重要文章《關于科技工作的幾個問題》被不少業界專家錯誤地解讀為政府高層對電動車失去耐心。

　　劉寶華認為，仔細研讀就會發現，溫總理的文章重點并非電動車與混合動力路線之孰優孰劣，而是發展新能源汽車中出現的做法問題，并且句句擊中要害。

　　愈演愈烈的對新能源汽車彎道超車的質疑讓溫家寶覺得”新能源汽車發展方向和最終目標是什么，現在重點發展的混合動力車和電動車是不是最終產品，并不十分明確”，”發展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題，包括技術路線問題、關鍵核心技術問題、投入問題、政策支持問題，必須盡快明確下來”。

　　他在文章中指出：培育和發展戰略性新興產業，首先必須選擇好方向和技術路線，其次對具有戰略方向性關鍵共性技術，要集中資金和研究力量實施重點突破。”正是這一點上暴露出我國體制上的一些突出問題，各部門、各行業往往不能在國家目標上形成一致和分工合作。體制問題是影響戰略性新興產業發展的一大障礙。”

　　這樣會造成的后果有三：”一是無序發展，一些地方熱衷于鋪攤子，重復投入、重復建設;二是缺乏核心技術，許多領域還處于起步和跟蹤模仿外國技術階段;三是條塊分割，科技資源分散，產學研脫節。”

　　總理沒有指出的是，國家政策鼓勵的具體操作上的失誤，讓一些從未在新能源汽車領域投入基礎研發的企業，趨向于短時間拼湊組裝出整車以期爭取項目扶持基金和銷售補貼，至于真正的研發就被束之高閣了。

　　溫家寶對于中國新能源汽車當下技術發展程度的結論是：”混合動力車現在有了一些進展，但技術上與發達國家還有較大差距。電動車開發剛剛起步，總體上還處于初級探索和跟蹤外國技術階段，主要設備和材料都依靠進口。”

　　這確實是實事求是的評價。

　　多年以來，在新能源汽車發展的諸多問題上，科技部、工信部、發改委形成多頭管理，導致企業無所適從，商業推廣遲遲未能實現。國家質檢總局、交通部也以各種法規和行政命令插手該領域，各部門從自己角度出發，思想不一致，形成六神無主的局面。

　　經過3年的時間，2009年國務院辦公廳出臺的《汽車產業調整和振興規劃》沒有實現，新能源汽車，尤其是乘用車與3年前相比，商業化進程依然裹足不前。

　　截至2011年底，我國共有208款節能與新能源汽車進入汽車新產品公告，其中有73款混合動力汽車、126款純電動汽車和9款燃料電池汽車。然而，進入公告的208款車型，實際產量不到1萬臺，且大部分是在示范實驗階段。

　　而從2001年啟動”863計劃”電動汽車重大專項至今，在11年時間內全國僅有1.3萬余輛新能源汽車投入運營，私人購買不足千輛，在汽車工業中微不足道，令人慨嘆。

　　但劉寶華認為，如果因此就改變以電動車為主的戰略而實質性地轉向混合動力，情況只會更糟。與電動車相比，混合動力技術已經趨于成熟，知識產權已被豐田等跨國車企封鎖殆盡，支持混合動力也許會在商業化進程上快一些，但付出的代價則是民族汽車工業進一步的依附局面。

　　應該看到，在所有汽車領域中，我國與發達國家差距最小的仍是電動車，續航里程、電池成本、基礎設施、全過程歐諾[綜述 圖片]任侍舛伎梢醞ü際踅郊右越餼觥W畛躒妨⒌摹叭萑帷痹謖鉸隕喜⒚揮寫砦螅砦蟮氖鞘凳┕討械木嚀遄齜ǎ繚躚薏咂笠嫡嬲災餮蟹ⅰ⒃躚ü蒲У姆絞酵貧桃禱

　　劉寶華認為，中國新能源汽車要真正發展，又迫切需要解決溫家寶總理所提到的”條塊分割，科技資源分散，產學研脫節”的問題。2010年8月成立的中央企業電動車產業聯盟顯然沒有解決這一問題，癥結在于這是一個松散的聯盟，沒有實質的意義。

　　2009年12月，科爾尼管理顧問公司全球合伙人及亞太區汽車核心組總經理孫健曾發了一封名為《為了實現國家戰略，需要全新的思路來發展電動車產業》的公開信。他在信里已經指出上述問題，建議采取中央政府主導下集全中國之力的政企結合的全新發展模式。

　　孫健建議在國務院下面建立”國家電動車產業管理局”來全面統一管理有關電動車的規劃、產業政策、市場準入標準和實際推動電動車產業的發展，將國家級的目標設定、資源分配和實施責任統一于一體，集中國內外資源，合作共享最新的研究成果并在更高起點上起步協同研發進程。

　　2011年12月29日，國家發展改革委、商務部發布了《外商投資產業指導目錄(2011年修訂)》，它將新能源汽車關鍵零部件制造納入鼓勵范圍，但規定能量型動力電池(能量密度≥110Wh/kg，循環壽命≥2000次)的外資比例不能超過50%。

　　2012年1月30日，此項政策正式實施。這對于促進外國企業聯手中國本土汽車公司進行新能源汽車的開拓不無好處，但僅有這些是不夠的，中國政府必須明確對以電為主的新能源汽車的支持方向，電動車自燃、技術路線爭議都不應該阻礙電動車和新能源汽車的發展。由此，中國新能源汽車的未來或許仍可期待。

　　( 編輯/董海榮 )

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