電動汽車離普通百姓的生活到底還有多遠?在各種”利好”政策的影響下，我們身邊已經有不少自主品牌推出了電動汽車。但有的還停留在概念車階段，有的已經實現”量產”，還有的已經先使用于出租車領域。在北京購買電動汽車不限購、不搖號、不限行的政策最近引來不少熱議，也引發了準車主們對電動汽車的關注，但我們始終在路上很難遇見真正的電動汽車。

　　自主電動車：不是圖紙上的概念車就是換了鋰電池的大號兒童電動車

　　國內自主電動汽車幾大陣營：一是以東風為代表的國字頭，一種是以力帆為代表的民營車企，還有一種是以啟辰為代表的”自主”品牌。而筆者剛才的概括可能有點刻薄了，只不過很多廠家投入”巨資”研發的車型甚至連變速器都不裝備，難怪好多電動汽車的最高時速只有120公里/每小時，敢情人家只用了個減速機當變速箱啊。孩子們游樂玩耍的電動車基本也是如此。

　　只有一組減速齒輪的電動汽車在高速行駛時產生的噪音和巨大的耗電量可想而知!這還不包括長期電動機高轉速帶來的高溫安全隱患。

　　電動汽車所謂的”成本高”

　　很多車企和媒體反復強調電動汽車的成本就是電池的成本，而當前的動力電池”成本非常高”，所以導致車型報價也很高。筆者認為電池技術不是什么新技術，推動其技術發展的也不是車企，而是生產電子消費品的企業，至于為什么報價高，筆者認為無非就是”換個用途，換個報價”罷了。

　　等著拿”補貼”的電動汽車

　　新能源補貼的出臺，令很多消費者看到了今后駕駛新能源汽車上路的希望。據了解，目前約有30款新能源車可享受《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》中的補貼政策，但大部分車型未上市，而上市的幾款車型，產量都在百輛左右，并且基本都是電力企業或廠家自己消化。至于為什么產量上不去，筆者認為并不是技術問題，因為上面提到了，很多電動車型毫無先進的技術可言，遲遲不上市的原因無非就是”等政策””分蛋糕”。按當前補貼標準計算，每輛新能源汽車可獲得國家補貼約6萬元。但一輛以瑞麟M1平臺打造的電動車補貼后的報價高達8-16萬元。

　　消費市場：冷冷清清

　　但與國家和廠商的高度熱情相比，汽車消費市場卻顯得冷清異常。據工信部統計，截至2011年7月，全國25個新能源汽車發展試點城市，新能源汽車總保有量僅1萬余輛，私人購買的僅1000余輛，且絕大部分由企業內部消化。

　　據業內知情人士透露，汽車廠商”拿補貼”也有著難言之隱。這位知情人士個人認為在短時期內中國汽車產業不會快速過度到電動時代，確切的說普羅大眾開上新能源車還要等很長的時間。目前的新能源充電標準的爭奪戰還在各大國企間如火如荼的進行著，汽車廠商在試換電還是充電的問題上也是持猶豫的態度。在這些問題解決之前，除了計程車、公交車，新能源車是不可能和普羅大眾有交集的。

　　另外，該人士還爆料。由于目前的只有電力部門采用有完善的充電設施，所以汽車商研制出的電動車基本是訂單化生產，人家要多少就制造多少。而且由于這些國有企業財大氣粗，新能源車”單車的成本”也非常之高。這樣的小規模定制化的生產對系能源汽車的普及和研發基本沒有幫助的意義。(編輯語：這不成用納稅人的錢去補貼將來的”中石化”了么，可真是廠商電商實現”雙贏”呵!)未來新能源車真正普及之后，肯定還會有各種不適的癥狀出現，而這些都是要消費者自己買單的。

　　總結：發展應一步一個腳印 切勿”放衛星”

　　中國曾寄望依靠電動汽車降低能耗并改善空氣質量的戰略，目前的形勢越發明朗，政府制定的電動車量產目標是不現實的。北京方面似乎正在重新考慮其單純指望電動汽車降低油耗并改善空氣質量的戰略，此前中國計劃實現跨越式發展，即跳過一代常規發動機技術，直接開發電動車技術，顯然有點過于樂觀了。政府的初衷是好的，但缺乏一定的可行性。而廠商的核心訴求就是獲利，顯然現在的環境不適合大規模量產。

　　電動車到底離我們有多遠?筆者也不能給出答案，畢竟新能源汽車涉及面較大，基礎設施，科學技術，政策調控，消費觀念等都得均衡發展，我想等到那個時候，至少已經是10年以后的事了吧。

　　( 編輯/董海榮 )

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