整車廠商，或許是國內資本市場最受爭議的一個板塊。

這個市場規模很大，要超過絕大多數行業。但國內的整車廠商們，卻基本不受投資者待見，即便是頭部企業。不管是A股，還是港股，投資者給整車廠商的估值普遍不高。

這背后的原因也可以理解。

一方面，國內整車市場競爭格局分散，而行業又進入存量爭奪戰時代。在市場競爭格局明亮之前，大家的日子可能都不太好過。更重要的是，究竟誰能勝出，還是個未知數；

另一方面，以特斯拉為首的造車新勢力們來勢洶洶，大有要顛覆傳統汽車行業的態勢。

說白了，當下國內汽車行業正處于洗牌期，背后充滿了不確定性，也難免投資者會有諸多疑慮。

在這種背景下，國內最大的整車廠商吉利汽車（HK：00175），成為過去幾年港股起伏最大的股票之一。

2016年2月—2017年11月，不到2年時間，公司股價漲幅超過10倍；漲的快，但跌的也猛。截至今日收盤，公司股價較最高點跌幅超過50%。

股價的大幅波動，“車市”是一個很重要的原因。公司此前股價大漲，主要受益于SUV銷量大增之后的業績大爆炸；隨著SUV市場進入存量博弈，公司銷量趨于平淡，股價也隨之下行。

一旦看得見的業績增長引擎失去動力，投資者對之的熱情，也以看得見的速度消散。港股投資者，也都是大豬蹄子。

6月17日，吉利汽車發布公告表示，公司準備在科創板上市。在A股，吉利還能復制股價2年10倍漲幅的傳奇么？

/01/成也SUV，敗也SUV

過去幾年，SUV市場迎來全面繁榮，銷量從2015年的600余萬輛增長到2016年的1000余萬輛。

市場高速發展，極大的促進了我國自主品牌的崛起。2018年，我國自主品牌銷量中SUV份額接近一半。

吉利，正是因為SUV市場大爆發最大的受益者之一。

過去幾年，吉利銷量增長迅速，SUV貢獻最多。以2018年為例，公司銷售150.1萬輛汽車，其中轎車及SUV分別銷售64.3及85.8萬輛，增速分別為4.7%及35.5%。

在SUV的帶動下，公司業績爆棚。2015年—2018年，公司營收分別為301億元、537億元、927億元、1065億元；凈利潤分別為26億元、58億元、121億元、145億元。

得益于業績大爆炸，吉利成為資本市場炙手可熱的大牛股。2016年2月底，吉利股價只有2.66港幣/股（前復權，下同）；2017年11月，公司股價一度觸及28.02港幣/股。不到兩年時間，公司股價漲幅超過10倍。

不過，在國內汽車保有量見頂情況下，SUV市場景氣度也沒有持續太長時間。經歷了2016年、2017年的大幅增長之后，SUV市場增速開始下滑。2018年，市場銷量已經負增長；2019年第一季度，銷量同比下滑接近20%。

增速放緩，競爭程度卻一點也沒有減少。2019年，中國在售的SUV車型多達281款，其中銷量超過1萬輛的共有157款，超過10萬輛的有30款。

這也導致吉利汽車銷量增速明顯下滑。2018年，吉利全年汽車銷量增速為20%，較2017年63%的增速減少43個百分點；2019年，吉利全年汽車銷量同比減少了9%。

具體來看，2019年公司轎車和SUV銷量均大幅下滑。去年，公司轎車銷量為53萬部，同比減少18%；SUV銷量79.98萬部，下滑6%。

汽車銷量下滑，自然會反映在公司的業績上。2018年，公司營收增速為14.91%；2019年則是同比下降8.63%。

隨著車市景氣度的起伏，公司股價也坐了一輪過山車。先是漲幅超過10倍，但股價很快又腰斬。截至今日收盤，吉利收盤價為12.52港幣，較高點跌幅超過50%。

而SUV市場的現狀，只是國內整個汽車行業的一個縮影。

/02/變成存量市場之后

過去十五年，中國是全球汽車銷量增長最快的市場，年復合增長率接近15%，能占到全球市場增量的70%。

但如今，行業拐點到了。

2018年，國內汽車銷量同比下滑2.76%，這是汽車行業近30年來首次出現負增長。2019年，車市更加嚴峻，汽車銷量同比下滑近10%。

人均汽車保有量，是觀察汽車行業增長空間的核心指標。

截至2019年6月，全國機動車保有量達3.4億輛，其中汽車2.5億輛；全國66個城市汽車保有量超過100萬輛，北京、成都等11個城市超過300萬輛。據測算，目前中國千人汽車保有量已經達到179輛，超過世界千人汽車保有量平均170輛的水平。

這對國內汽車廠商來說，無疑不是一個好消息。原因很簡單，一個行業的增速越低、越穩定，帶來結果是，企業的逆襲會非常難。

過去幾年，正是由于SUV市場大爆發，才讓吉利的汽車銷量迅速增長，一舉躍過150萬輛銷售門檻，成為國內銷量最高的汽車廠商之一。

高速奔跑近30年后，中國汽車行業終于迎來了殘酷的存量廝殺。國內汽車行業糟糕的競爭格局，也讓吉利的未來充滿更多變數。

由于國內企業大都集中在中低端市場，隨著汽車行業增速放緩，國外頭部品牌紛紛降價，擠壓國內車企的生存空間。2019年前9個月，自主品牌市場份額為38.7%，同比下滑3.3個百分點。

這一點，主打中低端車型的吉利也會遭遇。2015年—2017年，公司汽車平均稅前出廠價分別為5.65萬元、6.90萬元、7.34萬元。2019年，公司汽車平均稅前出廠價為79532元，較2018年的79510元，僅提升了22元。

汽車整車，本身就是一個苦哈哈的生意。按高毅鄧曉峰的說法，“全球汽車行業的利潤主要都在豪華品牌，20萬元以下的車在一個成熟社會是很難賺錢的。”

即使是賣中高端車型的寶馬奔馳，常年毛利率也不過在20%左右，如果算上營銷等費用支出，凈利率更是只有不到10%。中低端汽車廠商賺的真是血汗錢。

以吉利為例，2019年公司毛利率為16.48%，凈利率只有8.48%。2017年公司平均每輛車凈利潤不過8624元。這也是為什么，吉利過去幾年一直在提價，努力躋身中端市場的原因。但隨著市場下行，2019年平均每輛車凈利潤已經下降到6067元。

當然，你可能會說，行業寒冬總會過去，活過寒冬，春天就來了。但問題是，汽車行業本身的結構性變化，可能讓吉利等一大批傳統車企等不來春天了。

/03/傳統車企最大的挑戰

國內汽車行業大局未定，新的競爭者已經在摩拳擦掌了。這幾年，新能源汽車呼嘯而來，特斯拉一馬當先，國內的車和家、蔚來則是后續跟上。

國內汽車市場，已變成存量市場。電動車取代汽油車是結構性變化，不是增量過程。這個過程中會帶來巨大的價值轉移。

這意味著，當新玩家的市場份額提高時，其他公司的銷量可能會下降。在美國，特斯拉銷量的上升，是以寶馬、奔馳的銷量下降為代價的。特斯拉對寶馬的沖擊尤其嚴重。

這背后，投資者要關心的是，從燃油車到電動車的能源革命過程中，傳統車企會不會被造車新勢力革了命。

從發展趨勢來看，新能源汽車不是簡單的用電池取代傳統燃油，而是一場徹底的革命。就像從功能機到智能機，核心不是觸摸屏，而是操作系統。

最典型的就是特斯拉。今年6月4日，特斯拉表示將提供“完全自動駕駛套餐”訂閱服務，價格約為100美元/月，該服務預計在2020年年底推出。此前，特斯拉已經開始為其“高級連接”功能收取9.9美元/月的費用。

從硬件到軟件再到提供互聯網應用服務，特斯拉打造的不僅僅是交通工具，更像是一個智能創收平臺。從賣硬件到賣軟件，汽車行業核心的商業模式可能會發生變化。

這不意味著，傳統車企一定跟不上造車新勢力的節奏，但過程無疑會充滿變數。至少現在國內廠商面對特斯拉的挑戰，基本毫無還手之力。傳統車企擁有很多資源，但需要打破原有體系的利益格局。從目前看，過去的包袱似乎過于沉重。

與吉利而言，不僅需要從傳統車企競爭中勝出，也必然時刻警惕特斯拉等造車新勢力的競爭。看起來，這實在是一個高難度動作。

回歸A股，會幫助這個中國最大整車制造廠，緩解當下的困局么？

返回第一電動網首頁 >