7月的第一天，特斯拉市值突破2000億美元的新聞鋪天蓋地。

關于特斯拉，這并不是人們的第一次集體“高潮”。二十天前，當成立17年的特斯拉正式超過豐田，成為全球市值最高的車企時，就有不少人感慨，智能汽車的時代真的要來了。

將時間推回到2018年。北京車展前夕，在東風汽車新聞通稿中，寫著這樣一句話：未來沒有傳統汽車與新造車，只有智能汽車與非智能汽車。彼時，這句話的重點或許更多落在前半句之上，而如今，當以特斯拉為首的智能電動汽車一次次為行業創造著驚喜時，智能汽車與非智能汽車的槍聲才正式打響。智能網聯時代已至，傳統車企向數字化、智能化轉型已迫在眉睫。

而就在這一天，德勤中國在云端召開了一個有關智能網聯汽車的報告發布會。德勤中國汽車行業領導合伙人周令坤，德勤中國管理咨詢總監劉宇瑞，以及德勤中國管理咨詢高級經理彭展，與十余家媒體一起，探討了傳統車企向數字化、智能化與網聯化的轉型之路。

德勤中國汽車行業領導合伙人周令坤

不同車企向智能化轉型的切入點不同

雖然我們習慣將擁有工業時代特點的汽車制造商統稱為“傳統車企”，但在這四個字背后，還包含著十分復雜的內容。

“我認為智能網聯汽車有三個核心要素：智能交互、智能駕駛和智能服務。”劉宇瑞表示，“圍繞這三大核心要素，其實不同的品牌用力的點是不太一樣的，特別是在初期，大家切入的點也不太一樣。”

而他認為，在車企向智能化、數字化轉型的初期，大致分為三個路徑。

路徑一是主攻智能駕駛技術的研發，主打科技和智能駕駛性能的硬指標。“這一路徑比較典型的是外資企業。比如特斯拉，就是由智能駕駛發力，通過科技感帶動產品力，逐步構建智能交互系統。完善功能的同時，在智能服務方面持續發力。”

路徑二則更多從網聯服務的角度切入，從而提升產品力。“這一路徑比較典型的是中國自主品牌，比如上汽榮威。因為從產品技術的角度，他們與海外廠商還是有一定差距，因此要通過功能、網聯技術來打動年輕消費者，來提升自己的占有率，最后慢慢走向智能化。”

而第三個路徑則是融合，以智能交互為發力點，通過體驗來提升用戶滿意度，用服務運營釋放最大的客戶價值。“這條路徑比較典型的就是像蔚來、理想這樣的新勢力，以用戶思維為導向，打造用戶體驗模式、商業模式和服務模式等等。”

不過，劉宇瑞表示，雖然不同廠家的切入點不同，但從這幾年的發展過程來看，這幾條路徑有趨同的態勢，都是向著用戶思維為主導的智能座艙模式發展。

軟件or硬件？

智能交互、智能駕駛與智能服務，無論是哪一條路徑，想要實現這三大核心要素，似乎更加考驗的都是各個車企的軟實力，那么這是否意味著在智能汽車時代，軟件比硬件更加重要？而具有互聯網基因的新勢力們也要比傳統車企更具有優勢？

事實上，有關軟件和硬件的比拼，近年來一直是行業內熱議的話題，而前任大眾CEO迪斯，更是將這一問題推向了高潮。“在不遠的將來，汽車將成為一個軟件產品，大眾也將會成為一家軟件驅動的公司。”一時間，迪斯“用軟件定義汽車”的言論，傳遍大街小巷。

但很快，有人便對迪斯的這番言論提出了質疑：軟件定義汽車，那么誰來定義操作系統？如何應對軟件開發中的信息孤島問題？軟件上車的生態場景如何打造？這一道道軟件的“無解題”也讓很多人再次意識到，硬件對于造車而言，永遠是最重要的一部分。小鵬汽車的創始人何小鵬就曾在微博上表示，自動駕駛最終的贏家將是創新的硬件企業。

那么究竟是軟件定義汽車，還是硬件決定軟件呢？

對于這個問題，劉宇瑞則認為，“這兩種觀點并不矛盾。車企從硬件生產向軟件研發企業轉型，更多指的是汽車生產不再是過去這種機械式的整車集成，而變成了從軟件或者電子架構的維度去做集成。由軟件定義整車的功能和需求，不代表硬件就不需要。硬件從某種程度來說，是軟件的一個載體，我們認為它是一體的。沒有軟件的硬件是沒有靈魂的，沒有硬件的軟件是沒有載體的，這二者完全不可分割。”

由此，周令坤也表示，互聯網高科技企業在研發管控方面具備數字化的先天基因，但是智能網聯汽車產業是一個更為復雜的系統工程，不能簡單地完全復制互聯網企業的相關做法。而對有著互聯網基因跨界造車的新勢力來說，因為其本身的互聯網基因，能夠使企業在產品開發和管控上具有優勢。但傳統車企相比于造車新勢力，在生產制造，系統整合和資產投入方面有著更大的優勢，所以不能簡單片面地對比二者誰更有優勢。

數字化轉型不會一蹴而就

車企的數字化轉型是必經之路，而智能網聯便是車企轉型的按鈕。但按下按鈕顯然只是第一步，車企想要完成整個價值鏈的數字化轉型，還需要至少十幾年、二十幾年的過程。

劉宇瑞認為，數字化轉型可以分為三個大的階段。

第一個階段是通過智能網聯去打造新產品的賣點，去加持產品力，提振產品的整體銷量。“從這一步的時間跨度來說，相對是比較好滿足的。過去幾年的時間，很多自主品牌其實就是通過智能網聯，很明顯地提升了自己的產品賣點和功能，從而提升產品力。”

第二個階段更多的是通過車聯網沉淀下的數據，更深層次的挖掘市場銷售，以及售后方面的價值，更多的數字化應用會體現在市場和銷售及售后的部門。“比如以途虎為代表的互聯網O2O跨界企業，也在進入這個領域，傳統車企的售后服務會受到很大的沖擊。”

第三個階段則是實現數據賦能全產業鏈的數字化轉型，包括數字化研發，數字化生產，數字化采購。“這個過程對能力和資源的要求，以及與對外供應商協同的能力要求會比較高，怎么來實現我們的產品研發和產業價值鏈的協同創新，這是非常大的課題。所以這個階段的時間會比較長，對車企投入的資源要求也會比較高。”

因此，就目前的階段來看，下一步的難點更多將體現在如何實現話語權和利益的平衡之上。“由于智能網聯的產業生態圈正逐漸擴大，與原來的傳統汽車行業相比，多了很多參與方。包括互聯網公司、ICT企業、通信科技企業，甚至政府在內，會形成一個復雜的生態體系。這也就意味著將會有更多的資源和能力需要進行深入的整合，那么在市場話語權方面和利益權衡方面可能是一個比較難平衡的點。”

因此劉宇瑞認為，未來智能網聯汽車行業的話語權究竟掌握在誰手里，或者怎么取得一個平衡，這是大家在相互博弈的過程，或者也是在探索一個合作模式的過程。

“另一個比較難的點，就是現在的商業模式或者盈利模式還不是特別清晰，客戶的剛性需求對于整個功能性產品的定義也不是特別清晰，所以客戶運營和數據變現的東西不是特別多，這也是當前整個智能網聯存在困難的原因。”

中國能否實現彎道超車？

最后，談到中國車企的優勢，周令坤認為，雖然與很多歐美車企相比，中國車企在軟硬件、算法和芯片供應商方面沒有優勢，但卻擁有相對開放的互聯網開發和應用的生態體系，這是中國市場比較獨特的部分，有利于自主品牌的數字化轉型。

除此之外，中國車企相比于其他國家的企業，還有幾個比較獨特的優勢。

首先是政策支持，“中國政府在促進智能網聯汽車產業增長方面，相比較別的國家起到了更重要的推動作用。”

其次是技術進步，包括中國領先的5G、人工智能、自動駕駛技術等等，這些發展應用也有力推動了中國車聯網產業的發展，為中國車企開拓了比較多的新的業務場景。

最后也是最重要的，是消費者的態度。得益于中國互聯網行業的繁榮和高滲透率，中國消費者對于智能網聯表現出來的歡迎程度相比較別的國家更高。數據顯示，與2018年的68%相比，2019年消費者對汽車網絡安全的擔心下降了4%，至64%。而周令坤表示，這其實也是中國車企最有優勢的一點。

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