全球蔓延新冠疫情之外，微妙的地緣政治也阻礙了中國汽車品牌“走出去”的步伐。

由于中印兩國在邊境對峙，印度馬哈拉施特拉邦（Maharashtra）政府近日暫停了三筆來自中國的投資，除一家液壓設備制造企業外，還有長城與北汽福田兩家汽車制造商。

緊張局勢的升級對于兩國經貿造成影響，正在進一步擴大。不少印度人開始聯合抵制中國商品：有印度人砸毀了中國手機，還有一款叫做“移除中國App”的手機應用程序短暫占據了印度谷歌手機應用商店的下載量榜首。

據彭博社報道，中印兩國之間的軍事對峙威脅到經濟關系，印度計劃對從中國進口的產品實施嚴格的質量管控措施并提高關稅。此外，印度還在討論提高家具、空調壓縮機和汽車零部件等產品的進口關稅。

對于4個月前不惜冒著疫情參加印度新德里車展，并期待有進一步作為的上汽、長城、海馬汽車等中國汽車企業，這無疑是當頭一棒。在2月初的印度新德里車展上，中國汽車品牌總計展出了20多款車型。

邊境沖突導致的投資暫停，只是中國企業“走出去”所面臨的諸多風險之一。

被打亂的計劃

隨著國內汽車市場增長進入停滯期，中國汽車企業海外擴張的步伐進一步加快，探索海外市場的深度和廣度也在不斷刷新。

不同于稍早前選擇CKD（全散件組裝）和整車出口兩種方式，越來越多的中國品牌車企開始采用當地建廠的方式搶占海外市場。

在中國車企布局的諸多海外市場中，印度正越來越受到關注。從經濟大環境看，這也順應中國人口紅利優勢逐步消失，制造業向印度等東南亞國家轉移的潮流。中國汽車品牌也開始以工藝技術標準輸出的方式，提升當地的生產制造水平，在開拓海外市場的進程中占據優勢。

作為全球第二人口大國同時也是全球第五大經濟體，印度擁有13億人口，青壯年人口總數約8億人，35歲以下適齡勞動力約占65%。這意味著相對廉價的勞動力與巨大的市場消費潛力。

從地理位置看，印度地處東南亞和非洲之間的樞紐，可以成為向其它發展中國家出口貨物的據點。

從消費潛力看，印度千人汽車保有量僅20余輛，相比中國173輛的保有量，有著不少的增長空間。印度汽車市場早在2018年就取代德國成為了全球第四大汽車消費市場，并有望超越日本，成為全球第三大汽車市場。

同時，印度本土汽車工業相對薄弱。印度主流車企是塔塔汽車、馬恒達、馬魯蒂鈴木、現代汽車等價格親民的汽車品牌。在印度市場每年300多萬輛的汽車銷量中，豪華汽車品牌銷量不足2萬輛。

2019年，雷克薩斯在印度新建生產線用于生產雷克薩斯ES。今年初，印度制造的首臺雷克薩斯ES300h正式上市。由此可以看出跨國企業對這一市場未來發展潛力的認可。

正是源于印度汽車消費多集中在中低端，為中國汽車企業提供了與跨國品牌競爭的空間。

上汽是第一家在印度建廠的中國車企。2017年，上汽投資了32.75億元收購并改造通用汽車位于印度古吉拉特邦的HALOL工廠，生產新能源、智能網聯乘用車，以“MG名爵”品牌開拓市場。

去年4月，上汽首款SUV車型Hector量產下線。經過半年多時間，MG名爵品牌憑借Hector一款車型，在印度市場取得16520輛的銷量，這一數量超過了大眾在印度市場投放5款車型的銷量總和。

“這個（上汽印度）市場可能經過3至5年的發展，成為一個10萬輛甚至20萬輛級的市場，所以還有進一步在印度投資的打算。”上海汽車國際商貿有限公司黨委書記兼副總經理趙愛民在接受采訪時表示。據了解，上汽此前考慮追加3.5億美元投資，在印度建立第二家工廠。

長城汽車是繼上汽MG品牌之后，在印度投資建廠的第二家中國乘用車公司。事實上，早在2016年，長城就在印度的重工業中心城市班加羅爾啟動研發中心的運營。今年1月初，長城汽車收購通用汽車印度塔里岡工廠，計劃交易將于2020年下半年完成。屆時，長城汽車將在該工廠量產EV和SUV車型。工廠項目將分階段實現3000崗位就業，并為長城汽車進入印度市場奠定重要基礎。

“截至目前，長城汽車收到印度政府方面的相關信息，我們對此消息不予置評，后續將持續關注事態進展。”長城汽車副總裁傅小康對印度暫停中國企業投資的事件回應道。

另一筆被暫停的重大投資來自北汽福田。去年11月，北汽福田與印度北部哈里亞納邦（Haryana）的客車制造公司PMI達成合資協議，雙方將共同在塔萊加建立一家價值10億盧比（折合人民幣約9000萬元）的電動客車制造廠，并創造約1500個就業崗位。

但印度馬哈拉斯特拉邦工業部長蘇巴什·德賽表示，在目前尚不明朗的環境下，他們將等待印度政府對相關投資項目宣布下一步政策。他補充說，包括長城汽車在內的三份協議并未被取消。

此外，奇瑞、長安等公司也被指開啟了印度計劃。消息人士透露，長安汽車正在印度尋找生產基地，目前長安已與供應商初步談判。而比亞迪更是在此前宣布，要在印度推出電動面包車。

可以想見，這些已經開始或正在進展的計劃都將被打亂。

全球化風險加劇

作為世界成長最快的經濟體以及“金磚五國”之一，印度的投資機會受到各國廣泛關注。印度政府在外商投資建設項目方面設立了相對較高的門檻，在環境許可、土地征用、勞工問題等方面也存在隱患。

印度政府意識到投資環境方面存在的突出問題，因此在利用外資方面也在不斷改進，嘗試吸引更多外國投資者，但投資環境的改善和優化不是一朝一夕的。

對于中國企業來說，醞釀多時的投資計劃并不容易踐行。

早在2011年，北汽福田就發布戰略“計劃投資印度4億美元(約合人民幣24.95億元)，將其商用車引入印度市場，使印度成為福田全球最大市場之一”。

但是這一計劃一直沒能順利進行，復雜的文化、政治和競爭形勢，令福田印度項目陷入停滯。2016年，北汽福田在印度神山造園區，還被爆出曾遭當地居民反對的新聞。隨后，北汽福田不斷地調整其生產計劃，建設也受到拖延。

延遲的原因，除了市場競爭層面外，不穩定的政治局勢也是中國企業不能全身心投入的隱憂。經濟與政治從來不曾割裂，由于中印兩大核武強國長久以來分歧嚴重，邊界問題也尚未完全解決。

直到印度重工業部制訂了“快速采用和生產混合動力、純電動車”計劃，為混合動力及純電動車提供補貼，福田在印度投資項目才出現實質性推進。

2017年，福田汽車與PMI公司就純電動客車產品開始合作，目前產品已在印度首都新德里的機場、公交系統成功運營。借此契機，福田與印度PMI公司在2019年11月成立合資公司。在福田官方看來，這標志著在商用車新能源優勢技術加持下，福田印度屬地化全面進入加速通道。

世界并不和平，經濟利益不能解決所有問題。此次中印邊境沖突導致的對外投資暫時擱淺，只是中國車企乃至制造業“走出去”固有隱憂的重現。

福田汽車的一名工程師告訴《汽車人》，自己尚未接收到投資終止的相關信息。2019年，他曾經被派駐印度工作兩個多月進行技術支持相關事宜。“中國新能源產品在印度很有競爭力，也符合當地政策導向。以技術輸出路徑占領市場，中國汽車在印度可以復制跨國車企在中國市場的成功模式——但前提是要有一個穩定的投資環境。”

印度近幾年更是下大力扶持國內新能源車市場，政府不僅簡化了新能源車購買手續、降低了相關稅率，還提供了新能源購車補貼。早前，印度政府高層已經提出，2030年印度汽車市場將停售燃油車。

正是預判SUV市場以及新能源市場的前景，長城汽車、海馬汽車等企業才在今年2月冒著疫情風險參加了印度新德里車展，希望借助能源車開拓印度市場。

具有市場潛力并不意味著有市場。作為全球出了名的難開發市場，即便是通用汽車和福特汽車等公司在印度市場都舉步維艱。福特汽車是1995年首批進入印度的全球汽車制造商之一，但也沒有取得成功；通用汽車更是在多年苦心經營后，不得不轉讓工廠。

從市場競爭看，中國汽車品牌進入印度的第一關，是來自日系車企的競爭壓力。2019年印度乘用車市場有60%的市場份額被日系品牌所占據，中國車企的市場占有率僅為1%。

同時，中國品牌還要面對經濟下滑帶來的市場不確定。至2020年3月，印度國內汽車市場銷量已經連續15個月出現下跌。今年4月，印度汽車內需市場的零售銷量為0輛，這是自印度進行汽車銷量統計以來，首次出現當月銷量清零的情況。

在這一特殊時刻，不確定的邊境沖突更進一步加劇了印度汽車市場的惡化。

疫情帶來的逆全球化風潮，對中國汽車“走出去”造成了不小的沖擊。不僅是印度，“金磚五國”中的巴西、南非同樣存在政策動蕩的隱憂，這也是中國品牌當前重點投資的市場。而當前愈演愈烈的中美貿易沖突已經打消中國汽車品牌進入美國市場的決心。

如果說，此前中國品牌的出海更多關注當地市場、技術的競爭，在逆全球化風潮之下，輸出地的地方產業保護政策、貨幣匯率問題以及潛在的地緣政治危機等將被提升到更重要的位置。中國品牌的的全球化戰略注定要接受重重考驗，這也是其破繭成蝶的必經之路。

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