對于鋰電的應用前景，業內普遍看好新能源汽車尤其是電動汽車的推廣。但《新能源汽車”十二五”規劃》卻在春節前的一次國務院常務會議上被退回修訂，至今仍未公布，相關發展思路在業界也存在一定爭議。

　　”目前鋰電產業鏈在中國逐步形成，但距離真正的產業化還有一定距離。對中國汽車行業來說，這是首次出現一種關鍵零部件在行業外出現，有爭議是正常的。”中國社科院工業經濟研究所工業發展室主任趙英說。

　　他表示，目前中國已經達成共識的新能源車發展步驟是：先發展混合動力汽車再到純電動汽車再到燃料電池汽車，”這在全世界都得到認可”。

　　”從中國政府而言，新能源汽車發展的重點是開展插電式混合動力汽車、純電動汽車研發及大規模示范工程。關鍵零部件，包括電池和電池新材料、電機等。”趙英說。

　　據他介紹，中央政府推出的一系列鼓勵購買新能源汽車的財政稅收優惠政策，帶動了關鍵零部件制造能力的成長，成本也開始下降，如鋰離子電池價格由每瓦時7-8元人民幣降到每瓦時3元人民幣，鋰電綜合效能基本滿足了新能源汽車產業化的需求(在國家補貼的情況下)。不過，他也提到了新能源汽車產業化推進中存在的問題，如批量化生產不夠，產品成熟程度總體和美日等國家有10年以上的差距等。

　　”汽車行業認為目前鋰電池能量密度至少要提高一到兩倍才能達到未來的需要。而動力電池基礎件————隔膜、電機及電控系統基礎元器件，仍然需要進口。永磁電機所需的稀土材料提煉技術與德日等國家存在較大差距，也需要進口。”趙英說。

　　也正由于上述問題的存在，中國新能源汽車的產業化進程難以完全按照政府原先的構想推進，相關規劃也遭遇難產。

　　在近日于北京舉行的”第十二屆中國國際石油石化技術裝備展覽會”間隙，工信部規劃司發展規劃處處長姚珺接受作者專訪時表示，備受關注的《新能源汽車”十二五”規劃》經重新修訂后預計在上半年發布。

　　”目前的結論是：節能轎車與新能源汽車并行發展，適度發展替代能源汽車，不放棄傳統汽車的節能技術進步。”趙英表示，中國設定的戰略目標是2015年，各種混合動力汽車占到乘用車的10%-15%，插電式混合動力實現商品化，純電動車占到乘用車3%-5%，燃料電池汽車小規模示范運行。2020年，各種混合動力汽車占到乘用車的20-30%，實現政府無補貼。

　　方正證券高級分析師鄧新榮認為，鋰電池在部分領域對鉛酸電池的替代進程將加速，尤其是將集中在電動自行車和通信基站等領域，重點可關注鋰、錳資源型企業及相關材料類公司。

　　( 編輯/董海榮 )

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