7月23日，在國新辦召開的新聞發布會上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，自2009年開展“十城千輛”示范推廣試點以來，經過各方面多年的持續努力，我國新能源汽車產業發展取得了長足進步，成為引領汽車產業轉型升級的一個重要力量。目前，新能源汽車產業規模全球領先，產銷量連續五年位居世界首位，累計推廣的新能源汽車超過了450萬輛，占全球的50%以上。

從產業發展進步的角度來看，技術水平在明顯提升。主流車型的續駛里程基本上都在400公里以上，動力電池單體能量密度也達到了250瓦時/公斤。另外，整個產業發展的體系也漸趨完善，新能源汽車的基礎材料、電池、電機、整車、電控、生產裝備等產業鏈上下游基本實現了貫通。產業配套環境也不斷優化，全國已累計建設充電站3.8萬座，換電站449座，建設了各類充電樁130萬個，其中公共充電樁55.1萬個，私人樁74.9萬個。

同時，我國還建成了“十縱十橫兩環”4.9萬公里高速公路快充網絡。過去大家都擔心，新能源汽車能不能出城，能不能在城際之間跑？現在告訴大家，不用擔心，可以跑了，我們很多高速公路有加油站的地方就有充電站，所以出去還是有保障的。

與此同時，我們也要看到，我國新能源汽車發展與群眾的出行期盼、產業升級要求還有不小的差距，還存在創新能力不強、核心技術差距、整車成本偏高、充電不夠便利等突出問題，尤其是很多消費者還是對續駛里程有焦慮感。

充電和換電都是電動汽車的能源補充方式，各有各的優勢，各有各的使用領域和消費群體。從當前來看，新能源汽車雖然取得了長足發展，但是還仍然處于產業的發展初期。技術路線、商業模式還都在探索和變化當中，我們還是要支持新技術、新業態、新模式的創新發展，鼓勵企業研發新型充電和換電技術，探索車電分離的模式應用，來滿足不同市場的需要。相比大家了解比較多的充電方式，混電模式也有它自己的特點。

混電模式第一個特點就是車電分離，可以大大降低消費者購車的成本。現在大家普遍感覺到，新能源汽車雖然國家有補貼政策，但是相對來說還是偏貴。而且這種國家的補貼政策已經明確了退坡，原來是到今年底退坡完畢，由于疫情的影響，決定推遲退坡進度，還可以再延一段。所以，車電分離可以大大降低消費者的購車成本。

二是可以增加消費者出行的便捷度。換電池時間甚至比加一箱油的時間還要短，我們做了一個比較，比如現在換電站，車開進去開出來不到3分鐘，我們加一箱油沒5分鐘、8分鐘是加不完的。所以，換電實際上只要習慣了，也是很便捷的。

三是由電池運營公司對電池集中進行監測、養護與管理，有利于延長動力電池的壽命，提升電池的安全性。我們消費者買新能源車很多人只管開，對車的關心和關注、養護就沒那么及時到位。電池其實也是一個非常脆弱的組件，除了電池單體之外還有電池包的管理問題，技術上要求很高，在使用過程中也需要及時養護、檢測，否則在充電過程中和充電后的一個小時有較大風險，一旦熱控制管理不好，就可能出現爆燃。即使有這種問題，新能源汽車自燃率比傳統車還是要低的。由電池運營公司集中管理，可以提高電池的安全性。實際上很重要的是觀念的轉變，傳統車去加油站加油，這是理所應該的、正常的，那么新能源車、電動汽車換電池、租電為什么不可以呢。

四是利用峰谷電價的差別來降低充電成本。現在往往是新能源汽車開回家晚上充電，在用電高峰期充電，這會用電的價格就比較高，如果是電池運營公司來管理電池的話，完全可以利用峰谷優惠電價這個時間段來充電，可以降低租電池的成本。這也是一個特點。

五是可以根據每天的行駛里程考慮當天租多少電。現在新能源電動汽車基本續駛里程是400公里，一輛車里一組電池六七百公斤，占車重占比很高。其實多數人每天行駛不會超過50公里。可以設想一下，今天要跑50公里，就租用50公里的電池，不用背著400公里的電池去跑，車重會大幅度減輕，耗電也會大幅度減少。對全社會來說，如果每個人都這么做的話，就是一個非常大的節約量。如果擔心租50公里的電怕怎么樣，作為電池運營公司說，要50公里，給你配70公里的電，夠了吧？萬一有點小問題，這也可以做到的。

另外還有一種方法，可以解決老舊小區充電樁建設難的問題。現在大家買新能源車還有一個顧慮，住在老的小區里，要建一個充電樁，這個小區的電壓負荷不夠，所以想裝裝不了。充電樁公司想到這個小區去裝，就遇到了一些問題，比如電力負荷不夠，誰來擴容？擴容這筆錢誰來掏？所以，就帶來了一系列問題，老舊小區的充電樁建設是一個社會難題，很難辦。所以，如果采用換電模式的話，這個問題就可以得到有效解決了。

六是換電模式還可以催生出一些新的服務業態。大家都知道，現在快遞非常方便，打一個電話，10分鐘就可以到你身邊，業界如果采用換電模式，搞一個換電車，也在大街上游弋，誰提出換電，要保證10分鐘內到，其實在技術上沒有任何問題。這可能會催生一些新的服務模式。當然，推進這種換電模式仍然還有很多問題需要解決，比如車輛的總體設計，電池箱就要規范統一，要有國家標準，對電池同樣也要提出標準化的要求，不管是軟包還是硬包，是方形的還是柱狀的電池，都應該規格規范化。另外，電池的插接這些裝置也都要規范化，這還有一些需要進一步探索的地方。

但是從技術角度上講，應該都沒有大的問題，所以下一步我們還將會同相關部門繼續大力推進這種充換電基礎設施建設，進一步完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型。我們也會支持像北京、海南等地方開展試點進行推廣，推動新能源汽車的產業高質量發展。在這方面有一些地方還是走得比較快，像北京有企業就準備推這種換電模式。

在一些領域里面，比如公共交通領域公交車，電動公交車有的是采用了換電模式。在出租車領域，有一些采用了換電模式，像北京的出租車采用換電模式以后，接單率提高了30%多，續駛里程數增加了將近30%，出租車司機的個人收入也增長了30%多。這是對各方面都非常有利的模式，下一步我們會積極推動，歡迎大家多宣傳這些新事物、新業態，多給他們一些鼓勵和支持，讓他們早日成熟起來，為全社會綠色發展做出更多的貢獻。

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