近期，各大車企財報陸續發布。從數據呈現來看，無論是日系還是德系亦或者是美系，“虧”成為主旋律，各大車企虧損總計折算下來至少超過千億人民幣。顯然，新冠疫情是造成車企銷量下滑、收入虧損的重要因素，而隨著中國最早走出疫情影響，中國市場已然成為多數車企的唯一增長點。

雷諾巨虧600億，日產：我的鍋？

法國雷諾是今年上半年虧損最多的車企。

財報顯示，今年上半年，雷諾全球新車銷量同比下滑35%，營收跌幅34%，凈虧損高達72.9億歐元（約合人民幣600億元），為該公司有史以來最大的半年虧損，甚至超過了歷年的全年虧損。

除了疫情帶來運營虧損、銷量大幅下跌帶來盈利難題以及電氣化投資收益尚未顯現等因素，雷諾將聯盟成員日產“拖后腿”歸為其巨額虧損的重要原因。雷諾方面認為，在近73億歐元的虧損中，有48億歐元受日產拖累影響。

針對巨額虧損，雷諾首席執行官盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）表示，將更堅定地執行此前發布的重組計劃，其中包括裁員數千人、削減產品陣容、加強聯盟協同合作等。

被指“拖后腿”的日產日子也不好過。2020財年第一財季（4-6月），日產汽車銷量和營收雙雙腰斬，當季凈虧損約2856億日元（約合人民幣188億元），這是日產11年來首次在財年開端就出現虧損。

更為嚴峻的是，日產預計2020財年新車銷量下滑16.3%至412.5萬輛，凈虧損或將超過6700億日元（約合人民幣441億元）。鑒于上一財年出現了6712億日元的虧損，日產近20年或將首次出現連續虧損。

為扭轉目前的困境，日產汽車已經對戈恩此前的經營模式做出調整，首先將削減20%的全球產能，并計劃把一線工廠的開工率提升到80%以上，以此推進生產維度的高效化進程；其次計劃到2023年，把車型總數由69款削減到55款以下，優化產品端；再者計劃能在2020年以后將固定成本減少3000億日元，主要用于核心業務（如電氣化轉型和自動駕駛等新興領域）的投資。

作為聯盟存在感最弱的成員，三菱汽車也未能幸免于難。2020財年第一財季（4-6月），三菱汽車出現了1760億日元（約合人民幣117億元）的凈虧損，營收也同比下滑57%。為了扭轉頹勢，該公司正著手縮減員工數量和汽車產量，并關閉不盈利的經銷商店，以在兩年內將固定成本削減20%；另一方面，三菱汽車明年將停產帕杰羅，并關閉日本負責生產該車型的工廠；此外，在當前產品銷售周期結束后，三菱將停止向歐洲市場推出新車型，專注于亞洲業務的增長。

曾經的輝煌已然成為泡影，甩鍋與背鍋的背后，則表現出聯盟成員之間越走越遠的心。今年5月，雷諾-日產-三菱發布中期規劃，內容涉及銷量、營收、聯盟協同作用、平臺共享等內容。不過，就當下形勢來看，聯盟想要獲得滿意的結果，難度系數5顆星。

德國巨頭也扛不住

受疫情這只“黑天鵝”影響，全球車企都遭受了不同程度的創傷。不僅是雷諾-日產-三菱聯盟，德系巨頭大眾集團和戴姆勒虧損均超過10億歐元。

日前，大眾汽車集團公布了2020年上半年財報。數據顯示，今年1-6月，大眾汽車集團銷售收入同比下跌23%至960億歐元，息稅前利潤虧損14億歐元（約合人民幣115億元）。與此同時，大眾汽車集團還因“排放門”事件持續發酵，而被迫付出7億歐元的特殊項目支出。

就銷量而言，上半年大眾汽車集團的全球累計銷量為389.31萬輛，同比下滑27.4%。相比之下，其最大競爭對手豐田汽車集團累計銷量達到416.4萬輛（包括大發工業、日野汽車）。雖然豐田同比下降了21.6%，但這也是其六年來首次超越大眾汽車捧得桂冠。

除了財務、銷量有所下滑，近期大眾汽車集團內部高管團隊也出現較大波動。據報道，自6月份開始，該集團內部已有10位高管被換，就連大眾集團CEO迪斯手中的部分權力也被移交給別人。

不僅是大眾集團，德系巨頭戴姆勒的賬本也不好看。財報顯示，上半年戴姆勒共銷售汽車118.6萬輛，同比減少26%；凈虧損達17億歐元。作為戴姆勒最主要的業務板塊，汽車業務的銷量銳減直接導致了盈利困境的出現。梅賽德斯-奔馳乘用車及廂式貨車上半年全球銷售額同比下滑15%，經調整后息稅前利潤暴跌87%。

不過，由于第二季財報業績好于預期，戴姆勒集團表示，若經濟持續復蘇，集團的息稅前利潤以及工業業務現金流將扭負為正，有望實現盈利，但仍將低于去年同期水平。

虧損當前，戴姆勒繼續延續去年的降本增效戰略。上個月，《經理人雜志》援引內部知情人士消息稱，戴姆勒的成本削減方案進一步擴大，將在全球范圍內裁員3萬多人，以降低22%的固定成本支出。據統計，戴姆勒在全球范圍內擁有近30萬名員工。這意味著，裁員人數占其全球員工總數的1/10。

截至目前，尚且不知疫情對整個汽車行業將會產生多大程度的影響，但是可以預見的是，接下來相當長一段時間內，降本增效仍是行業主旋律。

美系給人驚喜，中國成為增長點

盡管全球車市集體進入至暗時刻，但與2008年相比，如今底特律的準備更充分，彈性也更強，皆公布了好于預期的收益表現。

4月份，福特曾警告投資者預計二季度虧損超過50億美元。但令人驚喜的是，福特二季度調整后息稅前利潤為負19億美元，且整個上半年以9億美元的虧損報收。而加上在自動駕駛平臺公司Argo AI上獲得的35億美元收益，福特第二季度還創造了11億美元的凈利潤。

在財務數據上，福特靠Argo AI給人驚喜，而在銷量表現上，福特則要感謝中國市場。數據顯示，上半年福特在全球市場共實現批發銷量177萬輛，同比下滑37%，但是，得益于中國經濟回暖和一系列調整措施，福特在中國市場反而實現了銷量增長。

通用汽車的表現也讓人刮目相看。雖然疫情期間北美工廠停產8周，但是通用汽車上半年僅虧損5億美元，好于市場預期。由此可見，通用汽車持續投資關鍵項目，成效初顯，其中包括電動車、自動駕駛汽車、全尺寸皮卡和跨界車型等。值得一提的是，中國市場的業務表現較第一季度明顯回暖，投資收益達2000萬美元。

顯然，隨著新冠疫情在國內得到有效控制，企業生產經營逐漸恢復，中國開始在全球扮演重要角色。一方面中國市場成為跨國車企的唯一增長點，另一方面中國汽車也在世界汽車份額中的占比提升至32%。

根據崔東樹提供的數據，2018年中國汽車占世界30%，2019年下降到29%，但仍具有絕對優勢。令人意外的是，得益于疫情控制的速度，今年二季度中國汽車的份額大幅回升并創下新高。

相信不僅是在疫情中嘗到甜頭的福特和通用，日系和德系也會更加重視中國這個全球最大汽車市場。這意味著，海外車企更愿意加注中國市場。那么，自主車企該如何面對競爭激烈的市場環境？一方面，市場更加開放的確有利于提高產業活性，但另一方面也確實可能導致當下比較有限的資源遭遇瓜分，統而觀之仍然是機遇和挑戰并存。

顯然，對積極進取者而言，能夠把握機遇應對挑戰，通過吸收先進技術來提升自身；而對惰于求新者來說，或許就指望外來企業完成任務，顯然對中國汽車大業并非好事。

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